Boeing 757

Boeing 757 je dvoumotorový proudový dopravní letoun určený pro krátké a střední tratě. Díky maximální kapacitě 289 cestujících se jedná o největší úzkotrupý dopravní letoun, jaký byl kdy vyráběn. V letech 1982 až 2004 bylo vyrobeno celkem 1050 Boeingů 757 různých verzí, z nichž některé se objevily i u slovenského dopravce Air Slovakia s registrací OM. Jeden letoun krátký čas létal i s logem české společnosti Travel Service.

Vznik, historie 

Ropná krize v sedmdesátých letech výrazně zasáhla leteckou dopravu po celém světě. Boeing zareagoval vytvořením dvou nových dvoumotorových letadel - širokotrupého Boeingu 767 a úzkotrupého B757. Oba tyto letouny měly díky využití nových poznatků z aerodynamiky, moderních motorů a nových materiálů vynikat zejména provozními náklady nižšími až o 30 % ve srovnání s jinými letadly v té době provozovanými.

Za předchůdce Boeingu 757 lze považovat Boeing 727 a zejména plánovanou modifikaci 727-300 z roku 1974. Tato verze byla oproti -200 delší o 6 metrů, měla o 35 sedadel více, nové motory, upravené křídlo a podvozek. Předpokládané snížení provozních nákladů a hlučnosti nebylo takové, jaké aerolinky od nového typu očekávaly a proto byly v srpnu 1975 práce na 727-300 pozastaveny. Boeing se poté zaměřil na projekt nového úzkotrupého letounu značeného 7N7. Jako náhrada B727-300 v roce 1976 vznikla první studie nového letadla, která počítala s využitím některých částí stávajících typů B707/727/737. Zcela nové bylo křídlo, podvozek a motory umístěné pod křídly. V úvahu připadaly tři pohonné jednotky - Rolls Royce RB211-535, General Electric CF6-32 a Pratt & Whitney JT10D (později přepracován do podoby PW2000). Ocasní plochy ve tvaru T byly převzaty z B727, SOP musela být částečně upravena. Letoun měl mít kapacitu až 165 cestujících ve dvou třídách. Návrh 7N7 se tedy více přiblížil souběžně vyvíjenému 7X7 (budoucí 767).

V lednu 1978 Boeing představil nový typ dvěma aerolinkám, které již dříve projevovaly zájem o úspornější náhradu B727, British Airways a Eastern Airlines. Britové požadovali kapacitu 190 cestujících v jedné třídě, zatímco americký dopravce chtěl dvoutřídní uspořádání pro 165 cestujících. Boeing navrhl dvě verze, lišící se délkou trupu: 7N7-100 pro 160 cestujících a 7N7-200 pro 180 cestujících. 31. srpna 1978 potvrdily obě aerolinky svůj zájem objednávkou letadel ve verzi -200, Eastern airlines objednaly 21 letadel s uspořádáním pro 150 až 162 cestujících a British Airways objednaly 19 kusů 7N7-200 s kapacitou 175 osob. Verze -100 nebyla pro svou nízkou kapacitu nikdy vyráběna a její místo na trhu zastoupil B737-400. V březnu 1979 byl nový letoun oficiálně představen veřejnosti, již s označení B757.

V době získání prvních objednávek nový typ připomínal B727 s motory přesunutými pod křídla - ocasní plochy zůstaly ve tvaru T a příď měla stejný tvar jako u B727. V dubnu 1979 bylo rozhodnuto využít ocasní plochy klasické konstrukce ze souběžně vyvíjeného Boeingu 767, což zvýšilo přepravní kapacitu letadla při zachování stejné délky trupu. Pokračující vývoj 767 měl vliv na 757 i v dalších oblastech. Zatímco zpočátku měl být 757 co nejvíce shodný s 727, s postupem času se více přibližoval k 767. Obě letadla využívají identickou APU (auxiliary power unit - pomocná energetická jednotka), klimatizační systém, avioniku a zejména shodně vybavenou pilotní kabinu. Díky tomu Boeing zrychlil a zlevnil vývoj i následnou výrobu a zároveň zvýšil atraktivitu obou typů pro letecké dopravce. Zajímavé je, že zatímco B767 byl původně plánován jako letoun s trojčlennou osádkou (dva piloti a palubní inženýr), u B757 se od počátku počítalo s dvoučlennou. Až díky změně koncepce u 767 bylo možno použít shodné vybavení kokpitu.

S využitím stejného uspořádání pilotní kabiny ale souvisel jiný problém. Aby se do úzkotrupého B757 vešel kokpit z širokotrupého B767, bylo nutno přistoupit k návrhu zcela nové přídě. Původně měla být s minimálními změnami využita příď B727, to ale nyní už nepřipadalo v úvahu. Boeing 757 proto dostal naprosto novou příď, kterou se odlišuje od jiných dopravních letadel Boeingu. Čelní sklo je shodné jako u B767, ale sklon přídě je větší a její špička je níže než u jiných typů. Díky tomu získal B757 unikátní vzhled a definitivně se odlišil od B727.

Výroba prvních dílů pro prototyp B757 byla zahájena 10. prosince 1979, montáž začala 5. ledna 1981 v Rentonu. Roll-out prvního B757-200 se uskutečnil 13. ledna 1982 (tedy necelý půlrok po B767). Boeing měl tou dobou celkem 136 pevných objednávek a 71 opcí od sedmi zákazníků.

První let následoval 19. února téhož roku. Během následujících deseti měsíců nalétalo šest zkoušených strojů celkem 1380 letových hodin. Certifikaci FAA typ obdržel 21. prosince 1982, první dodávka zákazníkovi - Eastern Airlines - proběhla 22. prosince 1982 a do služby byl první stroj nasazen 1. ledna 1983, konkrétně na lince Atlanta - Tampa. 14. ledna získal Boeing 757-200 certifikaci ve Velké Británii.

Povolení k letům dle podmínek ETOPS-120 (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) získal B757 s motory Rolls-Royce RB211 v prosinci 1986, v březnu 1990 následovaly i motory P&W 2000. 31. července 1990 pak byl limit pro motory Rolls-Royce zvýšen na 180 minut, pro motory Pratt & Whitney toto následovalo v dubnu 1992. Zajímavostí je, že díky požadavku Eastern Airlines a British Airways byl B757 prvním letadlem od Boeingu, které bylo nejrpve vyráběno se zahraničními motory (konkrétně Rolls Royce RB211) a až následně s americkými Pratt & Whitney. Původně se počítalo i s motory General Electric GE CF6-32C1, avšak kvůli nezájmu dopravců nebyly na B757 nikdy instalovány.

Stejně jako u B767 je využit tzv. skleněný kokpit, kterému dominuje šest CRT displejů. Dva displeje jsou využity pro EICAS (Engine indication and crew alerting system - Systém indikace a signalizace překročení limitů motorových veličin). Ten ukazuje provozní hodnoty motorů a upozorňuje na případné překročení teploty výfukových plynů, otáček turbín, kompresního poměru atd. Pro více informací viz http://en.wikipedia.org/wiki/EICAS. Zbylé čtyři displeje jsou využívány elektronickým letovým informačním systémem EFIS (Electronic Flight Information System, http://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_Flight_Instrument_System), jeho součásti jsou:

• Elektronický povelový ukazatel letové polohy (EADI - electronic attitude director indicator)
  • Digitální displej zobrazující umělý horizont, údaje o rychlosti, výšce, tlaku atd.
• Elektronický navigační ukazatel (EHSI - electronic horizontal situation indicator)
  • Digitální displej zobrazující kompas, waypointy, majáky atd. po cestě letu.
  • Pro více informací viz http://en.wikipedia.org/wiki/Horizontal_Situation_Indicator
• Systém pro řízení a optimalizaci letu (FMS - flight management system)
  • Navigační systém letadla obsahující:
  • FMC (Flight management computer) - navigační počítač, sleduje údaje z různých senzorů letadla (výšku, rychlost, polohu) a buď sám řídí let prostřednictvím autopilota nebo "napovídá" pilotům správnou trasu prostřednictvím flight directoru
  • Autopilota
  • F/D (flight director) - zobrazuje odchylku od hodnot nastavených na autopilotovi, způsobených tím, že letadlo řídí pilot sám
  • A/T (Autothrottle) - Automatické řízení tahu, využívané při zapnutém autopilotovi
  • IRS (Inertial reference systems) - informuje o poloze letadla
  • Pro více informací viz http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_management_system

Výroba, provoz

Aerolinkám přinesl Boeing 757 významné snížení provozních nákladů. Při kapacitě 186 cestujících nabídl o 15 % nižší spotřebu než B727-200 se 143 pasažéry.

Výroba Boeingů 757 probíhala v závodě Renton. Zhruba 50 % všech dílů vyráběl přímo Boeing (např. přední část trupu, základní konstrukce křídla, vybavení pilotní kabiny i kabiny pro cestující), zbytek subdodavatelé: Hawker de Havilland (žebra v křídlech), Shorts (klapky na náběžné hraně), CASA (klapky na odtokové hraně), Northrop Grumman (zadní část trupu, ocasní plochy), Heath Tecna (kryt přechodu křídlo-trup), Schweizer (koncové části křídel), Rohr Industries (motorové gondoly), IAI (hřbetní kýl) a Fleet Industries (přístupový kryt APU).

V roce 2004 (říjen) oznámil Boeing ukončení výroby B757 z důvodu nezájmu zákazníků. Ukázalo se, že podobně koncipovaný typ již nemá příliš světlou budoucnost a bude nahrazen zčásti širokotrupými dálkovými letadly, zčásti úzkotrupými letouny z unifikovaných řad A320/B737, tedy Boeingem 737-900ER a Airbusem A321. Důkazem toho je například společnost Delta Airlines, která v srpnu 2011 u Boeingu objednala 100 letadel B737-900ER jako náhradu za své B757-200. Rollout posledního vyrobeného kusu (B757-200 pro čínskou společnost Shanghai Airlines) se uskutečnil 28. října 2004. Během 23 let bylo vyrobeno celkem 1050 letadel B757.

Verze

757-200 je původní a nejvíce rozšířená verze Boeingu 757. Typická kapacita "dvoustovky" (při šesti sedadlech v řadě) je 194 cestujících, bezpečnostní limity umožňují přepravovat až 239 cestujících, v charterovém provedení se však obvykle létá s 228 sedadly. Boeing 757-200 se dodával ve dvou různých provedeních, lišících se mezi sebou v počtu a umístění východů. První varianta má na každé straně trupu tři klasické dveře (dvě před křídlem a jedny na zádi trupu) a dvoje malé nouzové dveře nad křídlem. Druhá verze má čtveřici normálních nástupních dveří a žádné nouzové exity.

Celkem bylo vyrobeno 914 kusů verze -200, většina z nich našla uplatnění mezi leteckými dopravci v USA (jmenujme alespoň největší dopravce - Delta Air Lines, American Airlines, United Airlines, Northwest Airlines, US Airways nebo Continental Airlines, kteří dohromady provozují cca 500 těchto letadel).

757-200F/PF je nákladní verze, odvozená z civilní varianty -200. Liší se absencí oken, nástupních dveří pro cestující a dalšího vybavení interiéru. Na levé straně trupu jsou jedny menší dveře (1,80 x 2,56 m) pro osádku a velká nákladní vrata (3,4 x 2,2 m), také v přední části trupu.

Na hlavní palubu lze umístit až 15 palet nebo kontejnerů LD-7 s půdorysem 224 x 318 cm, celkový využitelný objem je 186,9 m³. Do podpalubních prostor lze umístit další náklad o objemu až 51,8 m³. Interiér hlavní paluby trupu má hladké laminátové obložení, od pilotní kabiny je oddělen bezpečnostní přepážkou. Celkové užitečné zatížení dosahuje až 39 690 kg při doletu 4 020 km. Maximální vzletová hmotnost je 113 400 kg s možností zvýšení na 115 600 kg.

Nákladní B757-200 si jako první objednala společnost UPS 30. prosince 1985. Zálet prvního kusu se uskutečnil 13. srpna 1987 a do provozu na linkách UPS byl uveden 28. září téhož roku. Letadla UPS bývají označována jako B757-200PF (Package Freighter). Poslední vyrobený kus převzala také UPS dne 12. srpna 1999, celkem bylo vyrobeno 80 kusů 757-200F/PF.

757-200SF bývají označována původně civilní letadla, která jsou přestavěna na nákladní. Od 757-200F/PF se odlišují zachováním dvojice nástupních dveří za pilotní kabinou. Významnými provozovateli této verze jsou DHL a FedEx.

757-200M představuje jediný vyrobený stroj (v.č. 23863/182) pro smíšenou dopravu osob a nákladu, odvozený od B757-200F. Byl zalétán 15. července 1988 a 15. září dodán společnosti Royal Nepal. Je poháněn motory Rolls-Royce RB.211-535 a jeho maximální vzletová hmotnost je o 11 000 kg vyšší než u standardních -200F.

757-300 je odvozena od verze -200, oproti které má trup prodloužený o 7,1 m (4,06 před křídlem a 3,05 m před křídlem), což umožňuje přepravit až o 21 % cestujících více (289 oproti 239). Kapacita palivových nádrží zůstala zachována, proto byl maximální dolet zredukován na 6287 km. Maximální vzletová hmotnost vzrostla na 123 600 kg. Byla zesílena část trupu nad křídlem (sekce 44), horizontální stabilizátor a podvozek. Podvozek je osazen většími pneumatikami a výkonnějšími brzdami. Křídlo je identické jako u 757-200. Boeing při se výrobě interiéru "třístovky" inspiroval již existujícím interiérem, použitým u B737NG. Nový interiér byl konstruován s cílem zlepšit pocitové působení na cestující. Proto například police pro odkládání přiručních zavazadel mají větší zakřivení a společně s nepřímým osvětlením tak působí vzdušněji a opticky zvětšují interiér. Verze -300 má čtyři nástupní a dvoje nouzové dveře na každé straně trupu.

Zmiňovaná maximální kapacita 289 je dosažitelná při rozteči 740 mm, v praxi však nejvyšší kapacitu využívá společnost Thomas Cook Airlines, a to 279 cestujících. Další typická uspořádání jsou jednotřídní pro 258 cestujících a dvoutřídní pro 243 cestujících (12 v obchodní třídě). V nabídce byly čtyři motorové varianty - Rolls-Royce RB.211-535E4 (191,7 kN), Pratt & Whitney PW-2043 (195,1 kN) nebo i starší verze PW-2037 či PW-2040. Pouze Northwest Airlines objednala šestnáct B757-300 s motory PW-2043, ostatní dopravci zvolili motory Rolls-Royce.

Podnět ke vzniku prodloužené verze B757 dala německá charterová společnost Condor Flugdienst, která požadovala zvýšení přepravní kapacity stávají verze -200. Vývoj byl oficiálně zahájen po objednávce od Condoru na dvanáct letadel s motory Rolls-Royce RB.211-535E4 na veletrhu ve Farnborough dne 2. září 1996. Výroba prvního kusu začala 12. září 1997, roll-out proběhl 31. května 1998 a prototyp poprvé vzlétl 2. srpna 1998. Během následujících šesti měsíců nalétaly tři zkoušené stroje celkem 912 letových hodin a byly podrobeny 1286 hodinám pozemních zkoušek. V lednu 1999 získal B757-300 společné typové osvědčení od FAA a JAA. Všechna tři testovaná letadla byla poté dodána společnosti Condor, první z nich 19. března 1999. Celkem bylo vyrobeno 55 kusů B757-300, poslední vyrobený kus (v.č. 32818/1043) byl dodán dne 30. dubna 2004 Continental Airlines.

Vojenské verze

Boeing 757 našel uplatnění i ve vojenské, resp. vládní oblasti. Nejznámější jsou jistě čtyři letadla C-32, která jsou v modro-bílém zbarvení (shodném jako B747 "Air force one") provozována pro přepravu viceprezidenta USA, vládních činitelů a dalších důležitých osob. Pro další informace doporučuji článek od Ing. Milana Cvrkala z L+K 23/2001 "Boeing C-32 USAF" nebo článek na wikipedii http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_C-32.

Zajímavostí může být první prototyp B757, který s přezdívkou Catfish sloužil jako létající laboratoř pro zkoušky avioniky F/A-22 Raptor. Další Boeingy 757 slouží pro vojenské a vládní účely v následujících zemích: Nový Zéland, Argentina, Mexiko nebo Saudská Arábie.

Srovnání s konkurenčními letouny

V době uvedení B757 do provozu neexistovalo žádné srovnatelné letadlo. Až v roce 1994 byl do provozu uveden Airbus A321, který vznikl prodloužením trupu Airbusu A320 a ze všech konkurenčních letadel je Boeingu 757 nejblíže. A321 má dolet kolem 4300 km při 186 cestujících, maximální kapacita je 200 cestujících. B757-200 má tedy vyšší kapacitu a nabízí větší dolet. Počtem vyrobených kusů zatím sice vede B757-200 (914 letadel) oproti A321 (659 letadel), avšak výroba A321 stále pokračuje a již dnes (červenec 2011) má Airbus dalších 403 objednávek.

Pomyslným konkurentem B757-200 byl i Tupolev Tu-204. Poprvé vzlétl v roce 1989 s cílem nahradit letadla typu Tupolev Tu-154. Rozpad Sovětského svazu a RVHP však způsobil, že se příliš neuplatnil a dodnes bylo vyrobeno pouze 69 kusů. Jistou naději do budoucna může být verze Tu-204SM, což je modernizovaná verze s motory PS-90A2, sníženou hmotností s vyšším podílem kompozitů, dvojčlennou posádkou, prodlouženým doletem 5 300 km, splňující ETOPS-120. Počet sedadel je 210 v jednotřídním, resp. 175 ve dvoutřídním uspořádání. Velkou výhodou Tu-204 je výrazně nižší cena, než u západních letadel. Zatímco průměrná cena nového A321 je téměř 100 mil. USD, odhadovaná cena Tu-204SM se pohybuje kolem 45 mil. USD. Díky tomu může zcela nový Tu-204 cenově konkurovat "olétaným" Boeingům 757.

Prodloužená verze -300 zaplnila mezeru na trhu mezi největšími letadly s jednou uličkou (B757-200 a A321) a nejmenšími širokotrupými letadly (B767-200, A310, A330-200). Nástupcem varianty -300 měl být B787-3, ale s jeho výrobou se již dnes nepočítá.

Orientační ceny 757:

• 757-200: 73,5 - 80,5 mil. $ (2002)
• 757-200F: 72,5 - 75,0 mil. $ (2003)
• 757-300: 82,0 - 89,5 mil. $ (2003)

Boeing 757 v Česku a na Slovensku

Působení Boeingu 757 na Slovensku a v Česku je spjato se společností Air Slovakia. Vlastníkem Air Slovakia byl indický podnikatel žijící ve Velké Británii, Harjinder Singh Sidhu, a proto se společnost zaměřovala i na spojení mezi Británií a Indií. Zabezpečovaly ho Boeingy 757, nasazované na linky Birmingham - Bratislava - Amritsar a Bergámo - Bratislava – Amritsar.

První Boeing 757 se ve flotile společnosti objevil před letní sezónou v roce 2003. Jednalo se o letoun OM-DGK. V dalším roce přibyl stroj OM-SNA. V listopadu 2005 byl OM-DGK vyřazen a v následujícím roce jej zastoupily další dva letouny 757 (OM-ASA, OM-ASB), OM-SNA byl vyřazen. Na konci roku 2008 následoval ještě poslední stroj, OM-ASG. Letadla OM-ASA a OM-ASB byla vyřazena na přelomu let 2008/2009, poslední dodaný OM-ASG zůstal u společnosti až do jejího krachu v březnu 2010. Na zimu 09/10 měl být letoun OM-ASG (spolu s dvojicí Boeingů 737) pronajat Albanian airlines, ale po dvou měsících byl navrácen, údajně kvůli neplnění smluvních závazků.

Celkem se tedy u Air Slovakia vystřídalo pět letadel B757. Všechna, kromě OM-ASG, měla bílé zbarvení s modrými pruhy a nápisy Air Slovakia na bocích trupu a modrou směrovku. Stroj OM-ASG byl celý bílý bez jakéhokoliv označení příslušnosti ke společnosti. Letoun OM-DGK měl na přídi navíc černý nápis City of the Golden Temple.

V roce 2007 měl český Travel Service v pronájmu slovenský letoun OM-ASB. Mimo jiné byl pravidelně nasazován na linku QS 920 z Prahy do Alma-Aty, kterou Travel Service létal každé pondělí na základě objednávky svého zákazníka. Letoun však nebyl plně vytížen a letenky na tyto lety byly k dispozici i pro individuální zájemce. Letoun měl původní zbarvení Air Slovakia, pouze logo Air Slovakia bylo přelepeno logem Travel Service.

Přehled letadel B757 u Air Slovakia a Travel Service

Technický popis

Boeing 757 je dolnokřídlý samonosný jednoplošník s klasickým uspořádáním ocasních ploch. Má tříbodý podvozek a je poháněn dvěma turbodmychadlovými motory umístěnými pod křídly.

Trup poloskořepinové konstrukce kruhového průřezu má maximální průměr 3,76 m, v konstrukci jsou z části použity kompozity z uhlíkových, skelných a aramidových vláken. Trup se dělí na několik celků - příď včetně pilotní kabiny, kabinu pro cestující (přední, střední a zadní část) a záď.

Příď s pilotní kabinou vyrábí Boeing Wichita, dominuje jí šest CRT obrazovek od Rockwell Collins, které jsou využívány systémy EFIS (konkrétně Honeywell EFIS-7000) a EICAS, bližší popis výše.

Kabina pro cestující u verze -200 má rozměry 36,09 x 3,54 (2,7 u podlahy) x 3 m (d x š x v). Délka kabiny u verze -300 je 43,21 m. Sedadla jsou umístěna v řadách po šesti. Verze -200 nabízí 195 až 231 míst, typicky 12 sedadel v obchodní třídě (čtyři v řadě) a 188 v ekonomické třídě, pokud má letoun únikové východy nad křídly a tři normální vstupy. Při uspořádání se čtyřmi vstupy a žádným nouzovým je kapacita 195 cestujících (12 v obchodní třídě, 183 v turistické). Při jednotřídním uspořádání 757-200 pojme 221, resp. 228 pasažérů. Rozteč mezi sedadly v obchodní třídě je 91 cm, v turistické 81 nebo 76 cm.

Verze -300 může pojmout až 289 cestujících v jednotřídním uspořádání, typicky však 243 ve dvou třídách (12 v obchodní třídě, 231 ekonomické). Rozteč mezi sedadly v obchodní třídě je 91 cm, v turistické 81 cm. Pro maximální kapacitu lze snížit rozteč až na 71 cm.

Systémy pro řízení letu jsou klasické - primární jsou křidélka, směrové kormidlo, výšková kormidla, sekundární jsou spoilery, horizontální stabilizátor, sloty na náběžné hraně a přistávací klapky. Nejdůležitější systémy jsou z důvodu bezpečnosti zálohovány, pohyb směrovky a výškovek zajišťují tři nezávislé hydraulické okruhy, každé křidélko pak má dva hydraulické okruhy. Spoilery nemají hydraulický okruh zálohován. Horizontální stabilizátor je řízen elektricky ovládáným a hydraulicky poháněným kuličkovým šroubem (převádí rotační pohyb na přímočarý). Ovládání slotů na náběžné hraně a přistávacích klapek je mechanické, hydraulika zajištuje pohyb torzní tyče spolu s rotačním aktuátorem. Jako záloha hydrauliky jsou instalovány elektromotory.

Podvozek je zatažitelný tříbodý se čtveřicí pneumatik na hlavních podvozkových nohách a dvojicí pneumatik na přídi. Příďový podvozek vyráběný firmou Menasco je nebrzděný, řiditelný. Hlavní podvozková kola jsou opatřena brzdami (od roku 1987 uhlíkovými). Pneumatiky jsou značky Goodrich nebo Dunlop. Pneumatiky na příďovém podvozku jsou typu H31x13.0-12, na hlavních podvozkových nohách H42x14.5-19 nebo pro vyšší zatížení H42x16.0-19.

Křídla svírají úhel 25°, jejich vzepětí je 5°, úhel náběhu 3°12´. Konstrukce je převážně hliníková a má dva podélníky. Vnitřní prostory křídla jsou využity pro palivové nádrže. K mechanizaci křídla náleží hydraulicky ovládané sloty v pětí sekcích na náběžné hraně každé poloviny křídla, na horní straně vnějších částí křídla je umístěno Å¡est párů spoilerů, z nichž jeden pár nelze použít při letu, ale pouze k brzdění při doběhu na zemi. Na vnějších částích křídel je jeden pár křidélek. Na spodní straně u odtokové hrany jsou tříštěrbinové vztlakové klapky. Na koncích křídel jsou navigační světla.

Hydraulické systémy: Boeing 757 má tři nezávislé hydraulické okruhy - levý, střední a pravý. Nádrže s kapalinou jsou tlakovány vzduchem, který je odebírán od motorů. Levý okruh slouží k ovládání směrovky, výškovky, spoilerů, pravého křidélka, slotů na náběžné hraně, křidélek, podvozku, obraceče tahu levého motoru a jako záložní pro brzdy. Pravý okruh využívají: směrovka, výškovky, spoilery, levé křidélko, obraceč tahu pravého motoru a brzdy. Střední okruh využívají pouze systémy nezbytné k ovládání letadla - směrovka, výškovka, křidélka a některé spoilery. Využívá dvě elektrická čerpadla, v případě jejich nefunkčnosti je může zastoupit RAT (Ram air turbine).

Ocasní plochy jsou klasického uspořádání, směrové i výškové kormidlo a stabilizační plocha jsou ovládány hydraulicky.

Pohonné jednotky mohou být buď Rolls-Royce (RB211-535) nebo Pratt & Whitney (PW2000) o tahu 164,7-191,3 kN.

Rolls-Royce RB211-535 je dvouproudový motor, má jednostupňové čelní dmychadlo, šestistupňový středotlaký a a šestistupňový vysokotlaký kompresor, jednostupňovou vysokotlakou, jednostupňovou středotlakou a třístupňovou nízkotlakou turbínu. Průměr motoru je 189,2 cm, délka 299 cm. Hmotnost 3261 kg (verze E4). Obtokový poměr 4,3 - 4,4. Tah dosahuje až 191,7 kN (43 100 lb). U B757 jsou se používají verze 535C a 535E4.

PW2000 je dvouproudový motor, průměr motoru je 215,4 cm, délka 372,9 cm. Hmotnost 3311 kg. Obtokový poměr 6. Tah se liší dle verze, pohybuje se v rozmezí 164,7 - 191,3 kN (37 000 - 43 000 kN). Existují verze 2037, 2040 a 2043 (poslední dvoučíslí je dáno tahem motoru, tedy 37 000, 40 000 a 43 000 kN).

U jednotlivých verzí byly použity následující motory:

757-200:

• Rolls-Royce RB211-535C (166 kN)
• Rolls-Royce RB211-535E4 (178,8 kN)
• Rolls-Royce RB211-535E4-B (193,5 kN)
• Pratt & Whitney PW2037 (162,8 kN)
• Pratt & Whitney PW2040 (178,4 kN)
• Pratt & Whitney PW2043 (189,5 kN)

757-300:

• Rolls-Royce RB211-535E4-B (192 kN)
• Pratt & Whitney PW2043 (195 kN)

Boeing 757 má tři palivové nádrže, plnící otvor je umístěn na pravém křídle. Standardní objem palivových nádrží je 42 684 litrů, volitelně až 43 489 litrů.

Technické údaje B757

 Prameny

• Becher, Thomas: Boeing 757 and 767. Crowood press 1999.
• Letectví + Kosmonautika: 1985/12, 2001/23, 2005/11, 2007/7, 2010/12
• Jane´s all the world´s aircraft 2004-2005
• http://www.boeing.com/commercial/757family/index.html
• http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_757
• http://www.757.org.uk
• http://www.slovak-airports.net
• http://www.planes.cz
• http://www.aerospace-technology.com/projects/boeing757/
• http://www.aviation-fan-club.com/model_b_757.htm
• http://www.letadla.info (mimo provoz)

Vyhledávání

Info o článku

Kapitoly

Výkresy

Obrázky