Airbus A310 je Å¡irokotrupé dopravnà letadlo pro stÅednà a dlouhé tratÄ, jehož konstrukce vycházà z pÅedchozÃho typu A300. Mezi lety 1982 a 2007 bylo vyrobeno 255 kusů A310 a ÄtyÅi z nich se zapsaly i do historie Äeskoslovenských (resp. Äeských), aeroliniÃ. Po roce 1989 byly prvnÃmi západnÃmi letouny, létajÃcÃmi u ÄSA a od roku 1994 také jedinými dálkovými letadly ve flotile.
V roce 1970 Francie (zastoupená zejména spoleÄnostà Aerospatiale) a SRN (Deutsche Aerospace) ve spojenà s britskou firmou Hawker Siddeley založili konsorcium Airbus Industrie, jehož hlavnÃm cÃlem bylo spolupracovat na výrobÄ dopravnÃch letadel, netÅÃÅ¡tit sÃly jednotlivých evropských výrobců a lépe tak konkurovat americkým výrobcům. PrvnÃm typem vyrábÄným tÃmto konsorciem se stal Airbus A300, vyvÃjený již od roku 1967 na základÄ mezivládnÃch dohod. Tento typ zaznamenal mezi dopravci pomÄrnÄ velký úspÄch, avÅ¡ak aerolinie požadovaly i typ s menÅ¡Ã kapacitou. Airbus zareagoval návrhem verze A300B10 (nÄkdy znaÄené také A300-10), ze které následnÄ vznikl ânovýâ typ â Airbus A310.
V bÅeznu 1978 na leteckém veletrhu konaném na letiÅ¡ti Hannover-Langenhagen (pÅedchůdce dneÅ¡nà ILA Berlin Show) byl veÅejnosti pÅedstaven prvnà model Airbusu A310. Oproti A300 mÄl menÅ¡Ã kÅÃdlo (plocha 219,25 m2), menÅ¡Ã VOP, trup byl zkrácen o 13 pÅepážek (7,20 m), pÅedpokládaná kapacita letounu dosahovala 195 cestujÃcÃch ve dvoutÅÃdnÃm a 245 cestujÃcÃch v celoekonomickém uspoÅádánà a pro pohon byly zvoleny upravené motory General Electric CF-6. Výhodou nového A310 mÄla být velká shoda s Åadou A300, což snÞilo jak vývojové, tak provoznà náklady. Poprvé zde byl také použit koncept shodných pilotnÃch kabin, piloti A300-600 a A310 se tak mohli pÅeÅ¡kolit na druhý typ bÄhem jednoho dne.
KoneÄné rozhodnutà o zahájenà pracà na výrobÄ prototypu padlo 7. Äervence 1978 poté, co spoleÄnosti Lufthansa a Swissair potvrdily svůj zájem o A310, následnÄ se pÅipojili i dopravci Air France a Iberia. ZajÃmavé je, že pouze s týdennÃm odstupem (14. Äervence) byly oficiálnÄ zahájeny práce i na Boeingu 767, který pÅedstavoval pro A310 nejvýznamnÄjÅ¡Ã konkurenci.
Po ÄtyÅech letech se 3. dubna 1982 z továrnÃho letiÅ¡tÄ v Toulouse do vzduchu poprvé vznesl prototyp s poznávacà znaÄkou F-WZLH, pilotovaný kapitánem Larsem Heise-Laursenem a pilotem Karlem Nagelem. Letoun nesl marking dvou prvnÃch zákaznÃků â na pravé stranÄ trupu Swissairu, na pravé Lufthansy. PohánÄn byl dvojicà motorů Pratt & Whitney JT9D-7R4C o tahu 204 kN.
Druhý prototyp poprvé vzlétl v srpnu téhož roku. Nesl poznávacà znaÄku F-WZLJ, byl celý v markingu Lufthansy a mÄl motory General Electric CF-6-80A-1 o tahu 213 kN. ZkuÅ¡ebnà program trval vzhledem k pÅÃbuznosti s Airbusem A300 pouze jeden rok a již 11. bÅezna 1983 zÃskal A310 osvÄdÄenà o způsobilosti k provozu v NÄmecku a Francii. 29. bÅezna pak byly prvnà stroje pÅedány obÄma úvodnÃm zákaznÃkům, Lufthanse a Swissairu, kteÅà je v dubnu nasadili do pravidelného provozu. Průlom na mimoevropský trh znamenala objednávka od amerického Pan Amu.
Certifikaci pro automatické pÅistánà JAA Cat IIIa typ zÃskal v záÅà 1983, JAA Cat IIIb v listopadu 1984. ZajÃmavostà je, že A310 byl prvnÃm západnÃm letounem, který zÃskal certifikaci v Rusku. Stalo se tak v ÅÃjnu 1991. Na certifikaÄnÃch zkouÅ¡kách, zahájených již v roce 1989, se podÃlela Åada sovÄtských výzkumných ústavů vÄetnÄ známého CAGI.
PůvodnÄ se poÄÃtalo s dvojicà verzÃ, A310-100 (vzletová hmotnost 121 t, 215 sedadel a dolet až 3780 km) a A310-200 (vzletová hmotnost 132 t, 215 sedadel a dolet až 5600 km), o verzi -100 vÅ¡ak byl mezi dopravci nulový zájem. Letadel verze -200 bylo vyrobeno celkem 85 a následnÄ ji ve výrobÄ nahradila zdokonalená varianta A310-300. Prvnà let A310-300 se uskuteÄnil 8. Äervence 1985, s motory JT9D-7R4E byl certifikován dne 5. Äervence 1985 a prvnà dodávka Swissairu probÄhla 17. prosince 1985. Od varianty -200 se âtÅÃstovkaâ odliÅ¡uje zejména vÄtÅ¡Ãmi palivovými nádržemi a dÃky tomu i delÅ¡Ãm doletem. PodrobnÄjÅ¡Ã popis verzà spolu s informacemi o dalÅ¡Ãch odvozených modifikacÃch naleznete nÞe.
Po zahájenà produkce nového A330 v roce 1993 zájem dopravců o A310 výraznÄ poklesl a poslednà vyrobený letoun byl dodán v roce 1998. OficiálnÄ byla výroba zastavena v Äervenci 2007 spoleÄnÄ s A300. Airbus následnÄ uvedl, že pro letouny A300/310 bude poskytovat podporu nejménÄ do roku 2050. Dle údajů spoleÄnosti Airbus Industrie bylo v lednu 2013 provozováno stále 166 letadel A310.
A310-200 je prvnà vyrábÄnou verzÃ, byla pohánÄna motory Pratt & Whitney JT9-7R4 nebo General Electric CF6-80 a jejà dolet byl maximálnÄ 7000 km. Celkem vyrobeno 85 kusů A310-200.
A310-200C (Convertible) pÅedstavuje kombinovanou verzi s možnostà pÅestavby interiéru pro pÅepravu nákladu. Letoun je vybaven nákladnÃmi vraty (3,58 à 2,57 m) na levé stranÄ trupu pÅed kÅÃdlem umožÅujÃcÃmi umÃstÄnà nákladu na hornà palubu. Prvnà dodávka (pro spoleÄnost Martinair) 29. listopadu 1984.
A310-300 je upravenou verzà s delÅ¡Ãm doletem, která byla pÅedstavena v bÅeznu 1983 a poprvé vzlétla 8. Äervence 1985. VnÄjÅ¡Ã rozmÄry jsou identické s A310-200, hlavnÃmi rozdÃly jsou zvýšená maximálnà vzletová hmotnost (164 000 kg) a vÄtÅ¡Ã dolet, umožnÄný dÃky dalÅ¡Ã palivové nádrži v centroplánu a vyvažovacà palivové nádrži s kapacitou 6 150 litrů, jejÞ využità snižuje odpor o 1,5 %. Celková kapacita palivových nádržà (2 v každém kÅÃdle, 1 v centroplánu a 1 ve stabilizátoru) je 61 070 litrů. DalÅ¡Ã zmÄnou je použità malých wingletů na konci kÅÃdel (wingtips). Winglety byly následnÄ instalovány i na dÅÃve vyrobené A310-200, poprvé byly na letounu této verze pÅedstaveny na poÄátku roku 1986 a jako prvnà se objevily u Thai Airways 7. kvÄtna 1986.
Prvnà letadlo bylo pÅedáno spoleÄnosti Swissair 17. prosince 1985. V roce 1989 objednaly spoleÄnosti Interflug a ÄSA po dvou A310-300 a tyto letouny se staly prvnÃmi Airbusy dodanými do zemà východnÃho bloku.
A310-300C je opÄt kombinovaná verze s možnostà pÅestavby interiéru pro pÅepravu nákladu.
A310P2F pÅedstavuje pÅestavÄnou nákladnà verzi, nabÃzenou EADS EFW DrážÄany. Maximálnà náklad 40 600 kg, maximálnà vzletová hmotnost 142 000 kg. Nákladová vrata jsou umÃstÄna v pÅednà Äásti trupu na levé stranÄ. Hlavnà paluba pojme 11 palet 2,44 à 3,18 m nebo 16 palet 2,24 à 3,18 m. Na spodnà palubÄ může být pÅepravováno až 14 kontejnerů LD3. V úvahu pÅipadajà samozÅejmÄ různé dalÅ¡Ã kombinace. Celkový objem nákladového prostoru je 302 m3.
Žádná nákladnà verze, která by pocházela pÅÃmo z výroby, neexistuje. VÅ¡echna letadla A310-200F/300F jsou pÅestavÄna z pasažerských provedenÃ.
A310MRTT (Multi Role Tanker Transport) je vojenská verze urÄená k pÅepravÄ nákladu/osob a sloužà i pro doplÅovánà paliva ve vzduchu. Ve vnÄjÅ¡Ãch a vnitÅnÃch Äástech kÅÃdla, v centroplánu a VOP může nést až 77 500 kg paliva, do podpalubnÃch prostor lze nainstalovat dalÅ¡Ã pÅÃdavné nádrže. Pod obÄma polovinami kÅÃdla jsou nainstalována plnÃcà zaÅÃzenà Mk.32B-75 s výsuvnou hadicà (průtok 3028 litrů za minutu), na zádi trupu se nacházà dálkovÄ ovládané plnÃcà ráhno (průtok 4542 litrů za minutu). Po pÅestavbÄ na nákladnà verzi může pÅepravovat až 279 cestujÃcÃch, nebo 19 palet (2,25 x 2,75 m), nebo napÅÃklad kombinovanÄ 17 palet a 75 cestujÃcÃch. ÄtyÅi letouny A310MRTT jsou v provozu v NÄmecku a dalÅ¡Ã dva v KanadÄ.
Airbus 310 naÅ¡el bohaté uplatnÄnà i ve vojenské sféÅe. Letadla tohoto typu jsou použÃvána zejména pro pÅepravu osob (vÄ. VIP verzÃ) Äi nákladu, Åada letounů je uzpůsobena pro kombinovanou pÅepravu a nÄkolik kusů je pÅestavÄno do podoby létajÃcÃch tankerů (bližšà popis výše).
Airbusy A310 létajà u letectev Belgie, Bruneje, Francie, Chile, Kanady, Kataru, Kuwaitu, Mongolska, NÄmecka, Pákistánu, Å panÄlska a Thajska.
Zájemcům o podrobnÄjÅ¡Ã informace doporuÄuji Älánek Milana Cvrkala v L+K 12/2002, A310 zvláštnÃho urÄenÃ.
HlavnÃm konkurentem Airbusu A310 byl již zmiÅovaný Boeing 767, který ve verzi -200 (resp. -200ER) pÅedstavoval rovnocenného soupeÅe A310-200 (resp. A310-300). Provoznà náklady obou typů byly zhruba srovnatelné, významnÄjÅ¡Ãm rozdÃlem vÅ¡ak byl Å¡irÅ¡Ã trup A310, který umožÅoval umÃstit 8 sedadel vedle sebe, zatÃmco B-767-200 standardnÄ létal se sedmi sedadly v ÅadÄ. DÃky Å¡irÅ¡Ãmu trupu také A310 pojmul klasické kontejnery LD-3, zatÃmco pro B-767 musely být speciálnÄ navrženy menÅ¡Ã LD-2. Důležitým rozdÃlem mezi A310 a B-767 se stala odliÅ¡ná koncepce kÅÃdla - zatÃmco u A310 bylo použito co nejmenÅ¡Ã možné kÅÃdlo s bohatou mechanizacÃ, B767 má vÄtÅ¡Ã kÅÃdlo s jednoduÅ¡Å¡Ã mechanizacÃ. Tento fakt umožnil pomÄrnÄ jednoduché zvýšenà kapacity letadla prodlouženÃm trupu bez velkých zásahů do konstrukce kÅÃdla, dÃky Äemuž vznikla obchodnÄ ÃºspÄÅ¡ná verze B-767-300 a následnÄ i B-767-400, zatÃmco u A310 nemohla být délka trupu prodloužena.
Pokud bychom srovnali poÄet vyrobených kusů A310 a B-767-200(ER), zjistÃme, že jsou prakticky shodné â 255 vs. 249 kusů. Z pohledu možnosti dalÅ¡Ãho vývoje vÅ¡ak jednoznaÄnÄ zvÃtÄzil Boeing, neboÅ¥ jeho prodloužená verze -300 se vyrábà dodnes a poÄet dodaných letounů již pÅekroÄil tisÃcovku. Bylo by vÅ¡ak chybou hodnotit A310 jako neúspÄÅ¡ný letoun, neboÅ¥ s relativnÄ nÃzkými vývojovými náklady rozÅ¡ÃÅil nabÃdku Airbusu o dálkový letoun, který se prosadil v souboji s B767-200(ER). Pro konkurenÄnà boj s pozdÄjÅ¡Ãmi B767-300(ER) a -400ER Airbus vyvinul nový A330, který definitivnÄ upevnil pozici Airbusu na trhu, vydobytou právÄ A310.
V souÄasné dobÄ zůstává velká Äást vyrobených A310 stále v provozu (dle údajů Airbusu z ledna 2013 létá 166 strojů), avÅ¡ak stále vÃce jich je pÅestavováno na nákladnà Äi vojenské verze nebo létajà u dopravců v zemÃch tÅetÃho svÄta.
Airbus A310 je samonosný dolnokÅÃdlý jednoploÅ¡nÃk se Å¡Ãpovými kÅÃdly a ocasnÃmi plochami, dvoumotorový, se zatahovacÃm podvozkem pÅÃÄového typu.
Trup má průmÄr 5,64 m. KonstrukÄnÄ se jedná o konvenÄnà skoÅepinovou konstrukci z vysoce pevných hlinÃkových slitin a s ocelà a titanem na zvláštÄ namáhaných Äástech. U nepevnostnÃch dÃlů (napÅ. pÅÃstupové panely, podvozkové kryty, kryt pÅechodu trup-kÅÃdlo, proudnicové kryty motorových pylonů, radom, klapky, výškovky, smÄrovka, kýlovka apod.) jsou použity kompozitnà materiály (CFRP, AFRP, GFRP a CFRP/GFRP). VpÅedu je kabina osádky pro standardnà dvouÄlennou osádku (jsou zde vÅ¡ak celkem 4 sedadla), za nà vstupnà prostor se Å¡atnou, toaletami a umývárnami, dále následujà dva oddÃly cestujÃcÃch. StÅednà Äást trupu je shodná jako u A300, kabina je o 11 pÅepážek kratÅ¡Ã, celkové zkrácenà je o 13 pÅepážek.
Typický poÄet sedadel pÅi dvoutÅÃdnÃm uspoÅádánà je 210 až 234 (nejÄastÄji 20 v obchodnà tÅÃdÄ s rozteÄà 1,02 m a 200 v ekonomické s rozteÄà 0,81 m), pÅi rozteÄi 0,76 m maximálnÄ 280 sedadel. Jejich poÄet v jedné ÅadÄ lze mÄnit od Å¡esti v prvnà tÅÃdÄ až po devÄt v ekonomické. Å ÃÅka dvousedadla je 1,35 m. Každý cestujÃcà má v nadhlavnà Äásti k dispozici zavazadlový prostor o objemu 0,09 m3. PÅi standardnÃm uspoÅádánà jsou v pÅednà Äásti trupu dvÄ kuchyÅky a jedna toaleta, v zadnà Äásti ÄtyÅi toalety a dvÄ kuchyÅky.
V podpalubà jsou celkem tÅi zavazadlové a nákladnà prostory â dva hlavnà a jeden pomocný. PÅednà nákladnà prostor o objemu 35,4 m3 je pÅÃstupný dveÅmi 2,69 x 1,70 m na pravém boku a pojme až osm kontejnerů LD-3. V zadnÃm prostoru o objemu 35,4 m3 jich lze umÃstit až Å¡est. Za nÃm je jeÅ¡tÄ pomocný prostor s užitným objemem 17,7 m3. Celk¬em lze tedy pod palubu A-310 umÃstit až Ätrnáct standardnÃch kontejnerů LD-3 (po dvou vedle sebe) nebo tÅi palety 2,24 x 3,18 m a sedm kontejnerů. KromÄ kontejnerů LD-3 lze do podpalubà A-310 umÃstit napÅÃklad po jednom kontejneru LD-6, kompletnà motor JT-8D nebo malý automobil.
KÅÃdlo má Å¡Ãpovitost 28°, úhel nábÄhu u koÅene 5°3´, vzepÄtà 11°8´ na nábÄžné hranÄ a 4°3´ na odtokové hranÄ. PomÄrná tlouÅ¡tka profilu (tlouÅ¡Å¥ka/tÄtiva) je 15,2 % (u koÅene), ke konci kÅÃdla se snižuje až na 10,8 %. KÅÃdlo je vyrobeno z vysoce pevných hlinÃkových slitin a má dvounosnÃkovou kostru. Potah je vyroben obrábÄnÃm z tlustého materiálu s integrálnÃmi výztužnými profily.
Na nábÄžné hranÄ jsou po celém rozpÄtà trojdÃlné sloty vyklápÄné do dvou poloh (pro vzlet a pÅistánÃ), u trupu je malá Krügerova klapka. Na odtokové hranÄ jsou Fowlerovy klapky. PÅed vztlakovými klapkami je na každém kÅÃdle sedm spoilerů, vÅ¡echny se použÃvajà ke snÞenà vztlaku, osm vnitÅnÃch může být použito i jako brzdÃcà štÃty. Na rovné Äásti odtokové hrany mezi vnÄjÅ¡Ãmi a vnitÅnÃmi klapkami, zhruba v mÃstÄ motorových gondol, jsou kÅidélka pro vÅ¡echny rychlosti. NÃzkorychlostnà kÅidélka na vnÄjÅ¡Ãch koncÃch kÅÃdel nejsou na rozdÃl od A300 použita.
Podvozek: A310 je vybaven hydraulicky ovládaným tÅÃbodovým od firmy Messier. PÅÃÄovou nohu se dvÄma koly 39â x 13â lze natoÄit až na úhel 65° na obÄ strany. Zatahuje se dopÅedu do trupu. Hlavnà podvozek tvoÅà dva ÄtyÅkolové vozÃky s pneumatikami 49â x 19â, které se zatahujà do trupu ke koÅeni kÅÃdla. Jsou opatÅeny brzdami Messier s protismykovou automatikou. NouzovÄ se vysunujà vlastnà vahou a nouzovým hydraulickým okruhem. Minimálnà polomÄr otáÄenà okolo pÅÃdové nohy je 18,75 m a 33,00 m v mÃstÄ koncových oblouků kÅÃdel.
Motory jsou neseny na univerzálnÃch pylonech, které umožÅujà použità motorů General Electric CF6 -80 nebo JT9D-7R4 u verze A310-200 nebo motorů Pratt & Whitney PW4152/4156, General Electric CF6 -80 nebo Pratt & Whitney JT9D-7R4 u verze A310-300.
Podle verze použitého motoru se letadla oznaÄujà následovnÄ:
Åada | Verze | Motory | Tah | Certifikace JAA | Certifikace FAA |
---|---|---|---|---|---|
200 | 203 | CF6-80A3 | 222,4 kN | 11. bÅezen 1983 | 21. únor 1985 |
200 | 204 | CF6-80C2A2 | 238,0 kN | 23. duben 1986 | 8. leden 2001 |
200 | 221 | JT9D-7R4D1 | 213,5 kN | 11. bÅezen 1983 | 21. únor 1985 |
200 | 222 | JT9D-7R4E1 | 226,0 kN | 22. záÅà 1983 | 21. únor 1985 |
300 | 304 | CF6-80C2A2 | 238,0 kN | 11. bÅezen 1986 | 12. únor 1988 |
300 | 308 | CF6-80C2A8 | 262,0 kN | 5. Äerven 1991 | 1991 |
300 | 322 | JT9D-7R4E1 | 226,0 kN | 5. prosince 1985 | 10. leden 1987 |
300 | 324 | PW4152 | 231,0 kN | 27. kvÄten 1987 | 10. leden 1987 |
300 | 325 | PW4156A | 249,0 kN | 6. bÅezen 1992 | 22. bÅezen 1996 |
Celková kapacita palivových nádržà u A310-200 dosahuje 54 920 litů, u A310-300 61 070 litrů. U verze -300 lze kapacitu navýšit až o 2 x 7200 litrů ve dvou pÅÃdavných nádržÃch umÃstÄných v nákladovém prostoru.
Elektrický systém: Dvojice elektrických generátorů je pohánÄna motory, tÅetà pomocnou energetickou jednotkou. Každý z generátorů je schopen dodávat dostatek energie pro zabezpeÄenà chodu vÅ¡ech nejnutnÄjÅ¡Ãch palubnÃch systémů. Generátory po 90 kVA s ÄasovÄ limitovaným výkonem až 135 kVA (po dobu 5 minut) nebo 180 kVA (po dobu 5 sekund). AC systém má napÄtà 115/200 V, frekvenci 400 Hz. DC systém s napÄtÃm 28 V je napájený z AC zdrojů pÅes tÅi polovodiÄové usmÄrÅovaÄe transformátory, 3 NiCd akumulátory po 25Ah.
Systémy: Hydraulický systém má tÅi plnÄ nezávislé okruhy s nehoÅlavou kapalinou. Pracuje s tlakem 20,7 MPa (207 barů). Letoun je vybaven pomocnou energetickou jednotkou Honeywell 331-250.
Klimatizace pracuje s rozdÃlem tlaků 0,057 MPa (0,57 barů), kabina pro cestujÃcà je rozdÄlena na tÅi samostatné zóny. V letadle jsou dva systémy klimatizace, každý z nich je schopen sám o sobÄ zajistit veÅ¡kerou dodávku a regulaci vzduchu (tlak, teplota) pro celé letadlo. PÅÃvod vzduchu do obou systémů je možný z kteréhokoliv motoru, z APU Äi z pozemnÃho zdroje pÅetlakovaného vzduchu.
Aerospatiale Matra (pÅÃÄová Äást trupu â vÄetnÄ paluby, centroplán, zadnà kryty pÅechodu kÅÃdlo-trup, motorové pylony, aerodynamické brzy, koneÄná montáž), Daimler Chrysler Aerospace Airbus (pÅednÃ, zadnà a vrchnà stÅednà Äást trupu a náležejÃcà dveÅe, ocasnà kužel, kýlovku se smÄrovkou, klapky a spoilery a koneÄná montáž kÅÃdla), BAe systems (hlavnà konstrukce kÅÃdla), CASA (vodorovné ocasnà plochy, pÅÃÄový podvozek, podvozkové kryty hlavnÃho podvozku, pÅednà dveÅe pro cestujÃcÃ) Stork Aerospace Group (hlavnà podvozkové nohy, wingtips, kÅidélka, proudnicové kryty klapek, sloty na nábÄžné hranÄ kÅÃdla, pÅednà kryty pÅechodu kÅÃdlo-trup).
Na konci 80. let zaÄÃnal letadlový park ÄSA na dálkových tratÃch zastarávat a bylo jej tÅeba modernizovat. V rámci pÄtiletého plánovánà se poÄÃtalo se zavedenÃm sovÄtského typu Il-96-300 v prvnà polovinÄ devadesátých let, na konci 80. let vÅ¡ak SovÄtský svaz nenabÃzel vhodný dálkový letoun. Proto 11. kvÄtna 1989 rozhodla vláda ÄSFR o rozÅ¡ÃÅenà letadlového parku Äeskoslovenských aerolinià o dva Airbusy A310-300, uzavÅenà dohody bylo oznámeno v Äervnu na paÅÞském aerosalonu. Letouny byly poÅÃzeny formou leasingu, 2. srpna 1989 zástupci ÄSA a Omnipolu v Toulouse podepsali kontrakt a 11. záÅà 1989 byl výrobcem v Praze pÅedveden A310-304 (F-WWCL).
V únoru do Prahy pÅiletÄl prvnà A310, OK-WAA. V bÅeznu následoval druhý, OK-WAB. V roce 2003 a 2004 pak pÅibyla jeÅ¡tÄ dalÅ¡Ã dvojice â OK-YAC a OK-YAD. PodrobnÄji o jednotlivých letounech nÞe.
Až do konce bÅezna 1991 oba Airbusy obsluhovaly evropské spoje, s pÅÃchodem nového letového Åádu zaÄaly být od dubna 1991 nasazovány na linky do Severnà Ameriky a na Dálný východ. Prvnà obchodnà dálkový let uskuteÄnil letoun OK-WAA 4. bÅezna 1991 (let OK598/601 Praha - Montreal - New York - Praha).
Nové Airbusy na dálkových linkách doplnily zastarávajÃcà IljuÅ¡iny Il-62M, které do té doby obsluhovaly vÅ¡echny dálkové trasy. Dvojice nových Airbusů vÅ¡ak nebyla schopna obsloužit vÅ¡echny linky a A310 pÅednostnÄ létaly na linkách pÅes Atlantský oceán. OpuÅ¡tÄny byly dálkové trasy do Bombaje, Jakarty, Hanoje, Kuala Lumpur, Singapuru, Bangkoku, Havany Äi Chicaga.
V roce 2001 byly operovány dálkové linky do Bangkoku (v bÅeznu linka zkrácena do Dubaje), Montrealu, New Yorku (letiÅ¡tÄ J.F.Kennedyho a do záÅà i Newark) a Toronta. V následujÃcÃm roce zůstala v provozu trojice dálkových linek â Montreal, New York JFK a Toronto, Airbusy A310 byly nasazovány i na linku do Dubaje. V roce 2003 byl po nákupu tÅetÃho Airbusu obnoven provoz na druhé Newyorské letiÅ¡tÄ Newark a také na Srà Lanku (Colombo). Roku 2004 byly s A310 létány stejné linky jako v pÅedchozÃm roce (Colombo, Dubaj, Montreal, New York JFK, New York Newark a Toronto).
V dalÅ¡Ãch letech již následovala pouze různá omezenà provozu. Od zimnà sezóny 2005/2006 byl celoroÄnà provoz linky do Newarku zmÄnÄn na sezónnÃ, trasa do Colomba byla zruÅ¡ena. Od ledna 2007 byl zastaven provoz na lince do Dubaje, kterou do té doby obsluhovaly právÄ A310. DÃky omezenà sÃtÄ linek mohl být jeden A310 (OK-YAD) od bÅezna 2007 na dva roky pronajat spoleÄnosti Air India.
V sezónÄ 2007/08 se zmÄnil způsob vedenà zbývajÃcÃch linek do Severnà Ameriky. Bylo zruÅ¡eno celoroÄnà létánà do dvou destinacà v KanadÄ (Montreal a Toronto) a zůstalo sezónnà létánà do Toronta a celoroÄnà do New Yorku, na letiÅ¡tÄ JFK. Na zimnà sezónu 2008/2009 byla plánována nová linka, vedoucà do USA na letiÅ¡tÄ Orlando, avÅ¡ak nebyla realizována. V roce 2008 byl z provozu stažen letoun OK-WAB a pÅÃÅ¡tà rok následoval i OK-WAA. O oba stroje mÄla původnÄ zájem spoleÄnost EADS, která je chtÄla odkoupit za 28 mil. USD a pÅestavÄt na verzi A310MRTT, avÅ¡ak z obchodu nakonec seÅ¡lo a oba letouny zakoupila kyrgyzská spoleÄnost Kyrgyz Trans Avia.
Definitivnà konec pravidelných dálkových linek ÄSA pÅiÅ¡el v roce 2009. Poslednà let na trase Praha â New York â Praha vykonal letoun OK-YAC ve Ätvrtek 22. ÅÃjna 2009 pod kódem OK050. Dvojice zbývajÃcÃch A310 (OK-YAC a OK-YAD) jeÅ¡tÄ krátce působila na charterových linkách, pÅÃpadnÄ jako záskok na evropských linkách. Poslednà obchodnà let uskuteÄnil 10. kvÄtna 2010 stroj OK-YAC na trase Liberia (Kostarika) â Praha. NáslednÄ byly oba letouny odprodány a skonÄila tak 48 let dlouhá tradice dálkového létánà u ÄSA.
Imatrikulace | Typ | Výrobnà ÄÃslo | Zapsáno | Vymazáno | Kapacita | Motory | Jméno |
---|---|---|---|---|---|---|---|
OK-WAA | A310-304ET | 564 | 11.2.1991 | 19.6.2009 | 21C, 188Y | CF6-80C2A2 | Praha |
Zálet 22.11. 1990 (F-WWCB), pÅÃlet do Prahy 14.2.1991. 19.6.2009 odlet do Kyrgyzstánu ke Kyrgyz Trans Avia (EX-35005), poté Mahan Air (EP-MNX). | |||||||
OK-WAB | A310-304ET | 567 | 12.3.1991 | 16.12.2008 | 21C, 188Y | CF6-80C2A2 | Bratislava |
Zálet 3.1. 1991 (F-WWCD), pÅÃlet do Prahy 12.3.1991. 15.12.2008 odlet do Kyrgyzstánu ke Kyrgyz Trans Avia (EX-35003), poté Mahan Air (EP-MNV). | |||||||
OK-YAC | A310-325ET | 672 | 10.6.2003 | 6.9.2010 | 18C, 183Y | PW4156A | ZlÃn |
Zálet 24.2. 1993 (F-WWCD), od 19.5.1993 u Balairu jako HB-IPN; 25.1.1996 pÅevedeno ke Swissairu (stále HB-IPN); od 22.3.2000 u Air Caledonie (F-OHPX). PÅÃlet do Prahy 7.6.2003. Od 6.9.2010 u United Airways (S2AFF). | |||||||
OK-YAD | A310-304ET | 674 | 26.10.2004 | 12.7.2010 | 18C, 188Y | PW4156A | Frýdek-MÃstek |
Zálet 17.3. 1993 (F-WWCH), od 27.7.1993 Delta Airlines (N837AB); 8.5.1996 Air Jamaica (N837AB); 16.11.1999 Air Maledives (F-OIHS), 20.12.2000 Khalifa Airways (F-OIHS). Poté od 5.11.2004 Äeské aerolinie (OK-YAD), 24.3.2007 - 24.3.2009 pronájem Air India. Od 12.7.2010 Blue Line (F-HBOS); 23.12.2011 United Airways (S2-AFW). |
Prvnà A310 pro ÄSA (A310-304, výrobnà ÄÃslo 564) byl zalétán s poznávacà znaÄkou F-WWCB v listopadu 1990. V Äeskoslovenském rejstÅÃku obdržel imatrikulacà OK-WAA a pÅi pÅedávacÃm letu OK 9501 z Toulouse pÅiletÄl do Prahy ve Ätvrtek 14. února 1991 ve 12 hodin a 41 minut, ÅÃzený kapitánem ing. Igorem Hellebrandetem a druhým pilotem ing. ZdeÅkem Pazderou za âdohleduâ instruktora francouzské firmy Aéroformation Christiana Krahe. V sobotu 16. února se letoun vydal na prvnà pravidelnou linku Praha â Milán a zpÄt s posádkou ve stejném složenà jako pÅi dodávacÃm letu.
Letoun celých 19 let obsluhoval pravidelné dálkové linky ÄSA, výjimeÄnÄ se objevil i na charterových letech a pravidelných evropských linkách. V Äervnu 2009 byl stažen z pravidelného provozu a následnÄ prodán spoleÄnosti Kyrgyz Trans Avia do Kyrgyzstánu. Z Prahy do BiÅ¡keku odletÄl 19. Äerna 2009 v 9:35. U nového majitele obdržel poznávacà znaÄku EX-35005, poté byl pronajat Ãránské spoleÄnosti Mahan Air, která jej pozdÄji zÃskala do svého vlastnictvà a létá u nà se znaÄkou EP-MNX.
Druhý objednaný letoun byl zalétán poÄátkem roku 1991 se znaÄkou F-WWCD. PÅedávacà let (OK 9502) z Toulouse do Prahy se uskuteÄnil ve veÄernÃch hodinách dne 12. bÅezna 1991 se stejnou osádkou jako OK-WAA. Druhý den byl nový letoun (s Äeskoslovenskou imatrikulacà OK-WAB) nasazen na linku OK 100A/101A do Bratislavy, kde byl pokÅtÄn jménem tohoto mÄsta. Osádka ve složenà kapitán J. Bažata, pilot M. Votradovec a pilot-instruktor C. Krahe.
StejnÄ jako OK-WAA byl A-310 OK-WAB Åadu let nasazován na zejména na transatlantické lety. Na konci roku 2008 byl prodán britské zprostÅedkovatelské firmÄ a 15. prosince odletÄl do BiÅ¡keku k charterové spoleÄnosti Kyrgyz Trans Avia. Ta jej následnÄ pronajala iránské spoleÄnosti Mahan Air, u které létal od 21.1.2009 do 1.1.2011 s poznávacà znaÄkou EX-35003. Od 1. ledna 2011 jej provozuje pÅÃmo Mahan Air s domácà znaÄkou EP-MNV.
Vzhledem k narůstajÃcÃmu poÄtu charterových letů si ÄSA v roce 2003 poÅÃdily tÅetà letoun A310. Stroj verze A310-325 (výr. ÄÃslo 672) pÅilétl do Prahy dne 7. Äervna 2003 krátce pÅed 21. hodinou, jeÅ¡tÄ s pÅelepenou Äeskou registracà OK-YAC původnà poznávacà znaÄkou F-OPHX. Poté proÅ¡el úpravou vnitÅnÃho vybavenà a 16. Äervna vzlétl k prvnÃmu obchodnÃmu letu na lince OK050 do New Yorku.
Oproti dvojici původnÃch A310 mÄl OK-YAC motory Pratt & Whitney 4156A, dÃky Äemuž mÄl o 6000 kg vyÅ¡Å¡Ã vzletovou hmotnost. Prvnà vzlet uskuteÄnil 24. února 1993 s pozn. znaÄkou F-WWCD a následnÄ byl 19. kvÄtna 1993 dodán spoleÄnosti Balair (HB-IBN), poté 25. ledna 1996 pÅeÅ¡el ke spoleÄnosti Swissair (majoritnà vlastnÃk Balairu), stále s pozn. znaÄkou HB-IBN. NáslednÄ letoun zÃskala v bÅeznu 2000 spoleÄnost Air Caledonie International (F-OHPX), u které létal do ledna 2003 a potom byl odstaven až do pÅedánà ÄSA.
V létÄ 2008 letoun podstoupil v rámci pravidelné revize typu IL (Intermediate lay-over; po 72 mÄsÃcÃch provozu) i modernizaci interiéru. ZmÄnily se tapety na stÄnách, nátÄry, poÅ¡kozené plastové nebo kompozitové Äásti jak v kabinÄ, tak v kuchyÅkách a na toaletách. Nové jsou také koberce. Generálnà opravou proÅ¡ly sedaÄky, které navÃc dostaly potahy v nových barvách ÄSA. Letoun také obdržel nové zbarvenà ÄSA. CestujÃcà se s upraveným letounem poprvé setkali na lince z Prahy do New Yorku v nedÄli 27. Äervence 2008.
A310 OK-YAC byl nasazován jak na pravidelné lety do Severnà Ameriky, tak na charterové lety. UskuteÄnil také nejdelÅ¡Ã let bez mezipÅistánà v celé historii ÄSA. Dne 31. prosince 2008 odstartoval ze stÅedoamerického Salvadoru a po 11 hodinách 5 minutách letu a vÃce než 10 000 kilometrech pÅistál v Praze. DalÅ¡Ãm prvenstvÃm OK-YAC byl historicky prvnà let ÄSA do Kolumbie, opÄt na charteru pro cestovnà kanceláÅ.
Ve dnech 10. a 11. kvÄtna 2010 uskuteÄnil poslednà obchodnà let, na charteru pro Exim Tours letÄl pod kódem OK6023 na trase Liberia (Kostarika) â Praha, s technickým mezipÅistánÃm pro doplnÄnà paliva v Las Palmas (Kuba). Hned 11. kvÄtna letoun odlétl do lakovny firmy Air Livery v Manchesteru, odkud se vrátil 25. kvÄtna zbavený barev ÄSA a byl nabÃdnut k odprodeji za 6,9 mil. USD. DefinitivnÄ poslednà let pod kódem OK vykonal dne 6. záÅà 2010, kdy v 16:15 odlétl z Prahy do Maastrichtu (OK9396), kde pÅed službou u nového provozovatele United Airways (BD) Ltd v Bangladéši zÃskal nové zbarvenÃ. Nynà by letoun mÄl být stále v provozu, s poznávacà znaÄkou S2-AFF.
PoslednÃm dodaným strojem typu A310 pro ÄSA byl letoun s výrobnÃm ÄÃslem 674 a poznávacà znaÄkou OK-YAD. Do Prahy pÅilétl v pátek 5. listopadu 2004 a jeÅ¡tÄ téhož dne letÄl na charterové lince do Madridu.
Letoun OK-YAD byl vyroben v roce 1993, prvnà let vykonal 17. bÅezna (pozn. zn. F-WWCH) ve verzi -324, tedy s motory Pratt & Whitney 4152. NáslednÄ byl 27.7.1993 dodán spoleÄnosti Delta Air Lines (N837AB), pozdÄji létal u Air Jamaica (N837AB), Air Maldives a Khalifa Airways (oboje F-OIHS). BÄhem působenà u Air Jamaica dostal motory Pratt & Whitney 4156A a zmÄnilo se tedy jeho oznaÄenà na A310-325. V roce 2004 jej zÃskaly Äeské aerolinie.
V roce 2007 podepsaly ÄSA smlouvu s Air India na roÄnà pronájem OK-YAD, který byl následnÄ prodloužen na dvouletý. Letoun působil z letiÅ¡tÄ v Bombaji a byl nasazován na pravidelné linky do Hong Kongu, DillÃ, Kuala Lumpur, Haidarábádu a Džidy. Äeské aerolinie kromÄ letounu poskytovaly i posádku složenou z dvou pilotů a vedoucÃho palubnÃch průvodÄÃ. DalÅ¡Ã Älenové palubnÃho personálu byli mÃstnÃ. V Bombaji se v mÄsÃÄnÃch intervalech stÅÃdalo vždy pÄt tÅÃÄlenných posádek a zhruba desÃtka Älenů technické údržby. Letoun pro Air India létal od 24. bÅezna 2007 do 24. bÅezna 2009.
Po ukonÄenà pronájmu u Air India se letoun 28. bÅezna 2009 vrátil do Prahy a následnÄ byl pÅetÅen do nových barev ÄSA, ve kterých se poprvé v Praze objevil 27.04.2009. Poté jeÅ¡tÄ necelý rok působil na linkách Äeských aerolinià a z pravidelného provozu byl vyÅazen na jaÅe 2010. Dne 30. bÅezna 2010 odlétl do Chateauroux, kde byl zbaven nátÄru ÄSA a 8. dubna se jeÅ¡tÄ vrátil do Prahy, aby zde byl následnÄ odstaven a Äekal na kupce. TÃm se stala francouzská spoleÄnost Blue Line, ke které A310 OK-YAD odlétl 7. Äervence 2010. Zde se znaÄkou F-HBOS působil pouze krátce, do záÅà 2010, kdy spoleÄnost ukonÄila provoz. Na konci roku 2011 jej zÃskala bangladéšská spoleÄnost United Airways, u které je dodnes v provozu s poznávacà znaÄkou S2-AFW, spoleÄnÄ s bývalým OK-YAC.
Za dobu svého působenà u ÄSA vystÅÃdaly A310 tÅi různá schémata zbarvenÃ. PÅi dodánà byla letadla OK-WAA a OK-WAB celá bÃlá, na trupu nesla velký Äervený nápis ÄSA, pÅes celý trup dva úzké proužky (Äervený a modrý) a pod nÃm modrý nápis Äeskoslovenské aerolinie. Na SOP byl velký Äervený nápis OK.
V roce 1992 Äeskoslovenské aerolinie zaÄaly zavádÄt nové schéma, které navazovalo na pÅedchozà zbarvenÃ. Modrý proužek na trupu byl rozÅ¡ÃÅen a nápis na SOP byl nahrazen trojicà modrých a Äervených trojúhelnÃků. S tÃmto schématem létaly stroje OK-WAA a WAB až do vyÅazenà ze služby, zatÃmco OK-YAC a YAD dostaly v roce 2008, resp. 2009, nové âtrsátkovéâ zbarvenÃ.
PÅi pronájmu pro Air India bylo upraveno schéma letounu OK-YAD â nápis ÄSA na trupu byl nahrazen Äerveným nápisem Air India a trojúhelnÃky na SOP logem Air India. Modrý a Äervený proužek na trupu zůstal zachován.
Verze | A310-200 | A310-300 |
---|---|---|
RozpÄtà | 43,90 m | |
Délka | 46,66 m | |
Výška | 15,81 m | |
Nosná plocha | 219 m2 | |
Max. vzletová hmotnost | 142 000 kg | 150 000 - 164 000 kg |
Prázdná hmotnost | 80 140 kg | 80 800 - 82 600 kg |
PlatÃcà náklad | 32 860 - 34 600 kg | 31 400 - 32 200 kg |
Maximálnà množstvà paliva | 54 920 l | 61 070 l (75 470 l) |
Cestovnà rychlost | 0,7 - 0,84 M | 0,7 - 0,84 M |
Dolet s maximálnÃm nákladem | 3 425 - 6 940 km |
8 050 - 9 600 km |
Dostup | 12 500 m | 12 500 m |
Podle L+K 5/2001 |