Letecká výroba v ČKD – letadla a motory Praga

Ačkoli je značka Praga spojena spíše s výrobou automobilů a automobilových převodovek, za první republiky získala dobrou pověst i díky svým leteckým výrobkům. Už v období první světové války byly v rámci firmy Breitfeld-Daněk vyvíjeny a vyráběny letecké motory, ve třicáctých letech, již pod značkou Praga, i celá letadla. Po druhé světové válce byla letecká výroba obnovena a navázala na předválečné období, avšak žádné nové konstrukce nebyly úspěšné a později bylo konstrukční oddělení Pragy přesunuto do továrny Aero. Z řady meziválečných letounů lze jmenovat například nejznámější typy BH-39, BH-41 či E-114.

Vznik letadlového oddělení

Letadlové oddělení v karlínském závodě ČKD (Českomoravské Kolben-Daněk a.s.) bylo založeno v březnu 1930. Hlavními konstruktéry se stali inženýři Pavel Beneš a Miroslav Hajn, kteří odešli spolu s dalšími pracovníky z továrny Avia. Avšak počáteční situace nové konstrukční kanceláře nebyla vůbec jednoduchá – již řadu let zde fungovaly zavedené podniky Aero, Avia a Letov. MNO navíc podmiňovalo svůj zájem o letadla Praga nutností jejich výroby ve státním podniku Letov. Přesto se Praga dokázala prosadit na poli cvičných a sportovních letadel.

Letadla konstruktérů Beneš - Hajn

První konstrukcí dvojice Beneš-Hajn pod značkou Praga byl vojenský cvičný dvouplošník BH-39, jehož prototyp byl zalétán v roce 1931. Celkem bylo postaveno 139 letounů BH-39, provozovaných u armády pod označením E-39, protože písmeno E bylo v kódu MNO vyhrazeno pro vojenské letouny Praga. Prvních osm kusů bylo vyrobeno v továrně Letov, později byla z důvodu nedostatečných kapacit přesunuta výroba zpět do Pragy. Jednotlivé výrobní série se lišily různými pohonnými jednotkami – do prvních kusů byly montovány motory Walter NZ-120, později je nahradily modernější Walter Gamma a Walter Mars. Deset letounů bylo také vybaveno britskými sedmiválci Armstrong-Siddeley Genet Major.

„Sourozencem“ typu BH-39 byl pokračovací cvičný letoun BH-41. Stroje první série (41 kusů) měly starší motory Škoda HS-8 Fb a byly stavěny v Letovu; zásoby těchto motorů se však brzy vyčerpaly. Jako náhrada se použily devítiválce Walter Pollux II. Takto zmodernizovaný letoun dostal nové označení BH-241, protože došlo i ke konstrukčním změnám draku. Sériová výroba dala celkem 95 kusů E-241.

I přes nadvládu továren Aero, Avia a Letov se Beneš s Hajnem pokusili prosadit se svými konstrukcemi. V roce 1931 vypracovali projekt BH-44, který měl konkurovat Letovu Š-231 a Avii B-34. Byl to výborně ovladatelný a obratný letoun, ale jeho slabinou byl málo výkonný motor Praga ESV, který místo plánovaných 750 k dosahoval v běžné letové výšce jen 500 k a tak Praga BH-44 zůstala ve dvou prototypech.

Pro soutěž turistických letadel v Německu roku 1932 navrhli Beneš a Hajn dolnoplošník BH-111, který nejen svým značením navazoval na velice úspěšná letadla BH-11. Na soutěži v německém Staakenu obsadily dvě BH-111 dvanácté a jednadvacáté místo, nezopakovaly tedy úspěch svých předchůdců. O tři roky později se však na okružním letu v Itálii umístila jedna BH-111 na pátém místě v konkurenci mnohem modernějších strojů.

Na dalším letadle, bombardovacím dvouplošníku BH-36 (E-36), pracoval sám Pavel Beneš, protože Miroslav Hajn odešel do továrny Letov. BH-36 byl klasický smíšený dvouplošník, který měl nahradit zastaralé letouny Š-16. Při dodávce prototypu však došlo ke zpoždění a soutěž automaticky vyhrál konkurenční typ Aero A-100. Při zkouškách vyšlo najevo, že BH-36 má lepší ovladatelnost, letové vlastnosti i výkony než A-100. Bylo však již pozdě.

Letadla Jaroslava Šlechty

Prototyp BH-36 byl poslední konstrukcí Pavla Beneše v Pragovce. Spolu s Jaroslavem Mrázem založil novou továrnu v Chocni. I přes ztrátu dvou hlavních konstruktérů letadlové oddělení Pragy fungovalo i nadále – šéfkonstruktérem se stal inženýr Jaroslav Šlechta. Všechna nová letadla Praga proto od té doby byla označována písmenem E, které do té doby používalo pouze vojenské letectvo.

První konstrukcí Jaroslava Šlechty byl stíhací dvouplošník E-45, poháněný motorem Rolls Royce Kestrel (710 k). V soutěži s Avií B-534 však neuspěl a jako řada předchozích letounů zůstal pouze ve stádiu prototypu. Po řadě neúspěchů se letadlové oddělení továrny Praga nacházelo ve svízelné situaci – hrozilo výrazné omezení jeho činnosti nebo dokonce úplné zrušení.

V té době byly zahájena akce „1000 nových pilotů“ a Ing. Jaroslav Šlechta věděl, že aerokluby nemají vhodnou leteckou techniku a této situace využil. Nejprve navrhl projekt lehkého dřevěného hornoplošníku E-46 se dvěma sedadly v nekryté kabině a s plochým, vzduchem chlazeným dvouválcem Aeronca E-113A (36 k). Z něj později vykrystalizoval legendární letoun Praga E-114 Air Baby, prakticky nejvýznamnější letoun Pragy. Oproti E-46 měl celodřevěné křídlo napojené na hřbet trupu, který byl také celodřevěný. Kabiny byla zakryta a od druhého prototypu byl použit motor Praga B (40 k). Letoun vynikal svými letovými vlastnostmi i výkony a byl symbolem československého sportovního letectví. Naši piloti na „Bejbinkách“ dosáhli řady úspěchů a Praga E-114 byla exportována i do zahraničí, ve Velké Británii dokonce probíhala i licenční výroba.

Dalším nadějným letadla J. Šlechty byla Praga E-210 – čtyřsedadlový hornosplošník s dvojicí motorů v tlačném uspořádání. Kvůli neotřelé a pokrokové koncepci se však jeho vývoj protahoval a do začátku druhé světové války nebyl dokončen.

V roce 1936 Ing. Jaroslava Šlechtu zaujala koncepce letounů se střední trupovou gondolou a dvojicí nosníků ocasních ploch vybíhajících z motorových gondol na křídle. Navrhl trojici letounů této koncepce – bombardovací E-48, pozorovací E-51 a stíhací E-52. Jako jediný se realizace dočkal E-51, ale okupace opět znemožnila jeho další vývoj a výrobu.

Letecká výroba v průběhu 2. druhé světové války

Vývojové a výrobní kapacity leteckého oddělení ČKD po příchodu okupantů pochopitelně nezůstaly nevyužity. V prvních měsících byly dokončovány rozpracované série letounů E-39, E-114 a E-241. V omezené míře pokračovaly i práce na prototypech sportovních letounů E-115, E-210, E-214 a vojenském E-51. Žádné z těchto letadel se však ze stádia prototypu nedostalo.

V říjnu 1940 byl závod přejmenován na Českomoravské strojírny (ČMS), německy Böhmish – Mährische Maschninenfabriken A.G. Nadále pokračovaly opravy československých cvičných letounů E-39 a E-241 a nově byly zaváděny i opravy německých cvičných letadel Focke Wulf Fw 44, Bücker Bü 131D a Gotha Go 145.

Kompletně byly v ČMS vyráběny cvičné Focke Wulf Fw 44, výsadkové kluzáky DFS 230 a od roku 1943 se výroba soustředila zejména na letadla Siebel Si 204D. Kromě kompletních letounů společnost vyráběla i části letadel Focke Wulf Fw 58 pro kompletaci v Chocni a Fw 189 pro finální výrobu v Aeru. Aeru zároveň ČMS dodávaly díly pro kompletaci Siebelů Si 204D.

Podrobné informace o činnosti letadlového oddělení ČKD v první polovině války lze nalézt ve Speciálu L+K č.9.

Obnovená produkce po roce 1945

Po skončení války společnost pokračovala ve výrobě Siebelů Si-204D, které sloužily jak u armády, tak u Československých aerolinií. Rovněž byla obnovena výroba oblíbeného sportovního letadla E-114, v roce 1947 jich bylo postaveno sto, než byla výroba předána do Letova. Po osvobození pokračovaly i zkoušky typu E-117 a přepracovaného E-210, nově označovaného E-211. Kvůli společenským změnám a konkurenci ostatních leteckých podniků se nerealizovala sériová výroba ani jednoho ze zmiňovaných typů.

Prvním „novým“ letadlem byl dvousedadlový dolnoplošník E-112, který sice koncepčně vznikl už před válkou, avšak tehdy nebyl postaven ani prototyp. Proto jej Jaroslav Šlechta překonstruoval a zúčastnil se soutěže na dvoumístné školní letadlo pro vojenské i sportovní účely. Konkurenční Z-26 Trenér byl lepší a tak i Praga E-112 zůstala v jediném prototypu.

Posledním letadlem značky Praga byl zcela nový a netradiční letoun E-55 z roku 1949. Byl vytvořen podle požadavků MNO na lehké víceúčelové letadlo pro řízení dělostřelecké palby, frontový průzkum, spojovací úkoly, přepravu raněných a řadu dalších úkolů. Celý projekt nakonec skončil stejně jako většina jeho předchůdců, byl postaven pouze jeden prototyp.

Konstrukční oddělení Pragy se přestěhovalo do prostoru továrny Aero ve Vysočanech a ing. Jaroslav Šlechta se začal věnovat stavbě lehkých vrtulníků. Skončila tak éra letadel nesoucích jméno Praga.

Přehled letadel Praga 

Letecké motory Praga

Výroba leteckých motorů měla v ČKD-Praga o něco delší tradici. Již před první světovou válkou konstrukční kancelář tehdejší firmy Breitfeld-Daněk navrhla rotační hvězdicový dvoudobý sedmiválec, pojmenovaný Staatsmotor. Dosahoval na svoji dobu vysoký výkon 180 k při 900 ot/min. S vypuknutím první světové války byly práce na tomto motoru zastaveny. Potřeba motorů pro vojenská letadla rakousko-uherská armády přinesla licenční sériovou výrobu motorů rakouské fimy Warchalowski a Eissler. V říjnu 1915 byl vyroben první sériový motor Hiero II. Byl to řadový, vodou chlazený šestiválec se stojatými válci, o výkonu 210 k při 1400 ot/min.

Postupně začaly vznikat nové varianty tohoto motoru. Jen v roce 1917 se ročně vyrábělo více jak 300 kusů motorů Hiero IV a dalších 55 kusů typů Hiero II a III. Po vzniku Československa se firma Breitfeld-Daněk přejmenovala na Strojírna a.s. Pokračovala ve výrobě motorů Hiero, a svou konstrukční řadu pístových motorů rozšířila o nový typ Hiero L. Byla to vylepšená verze Hiero IV s výkonem 242 k při 1400 otáčkách za minutu. Do výroby se dostaly i německé motory Maybach.

První motor vlastní konstrukce z roku 1921 byl pojmenován Blesk. Jednalo se o vodou chlazený šestiválec, vždy se dvěma válci ve společném plášti. Motor měl výkon 100 k při 1400 otáčkách za minutu. Tyto motory byly používány na letounech Letov Š-10 a Aero A-10, z celkem 50 vyrobených jich bylo 24 prodáno od Jugoslávie. Pro těžší vojenské letouny byly v letech 1923-1924 vyráběny motory Perun. Motory Perun I byly řadové vodou chlazené šestiválce o výkonu 180 k. Těchto motorů bylo vyrobeno 20 kusů. Motory Perun II dosahovaly 240 k a bylo jich vyrobeno 110 kusů. Byly překomprimované, poměr stlačení byl 7:1, takže měly dobré výškové výkony, vynikaly také poměrně nízkou spotřebou paliva a oleje.

Řadový dvanáctiválec do V značený BD-500 s výkonem 450 k při 1400 ot/min patřil mezi nejvýkonnější motory té doby, avšak byly vyrobeny pouze dva kusy. Většího úspěchu firma dosáhla s licenčně vyráběnými motory Lorraine Dietrich 12 (třířadý vodou chlazený dvanáctiválec o výkonu 450 k při 1850 ot/min). Ty byly použity u řady našich letadel, jmenujme například Letov Š-16, Avii BH-25 nebo Aero A-230.

V roce 1927 došlo ke sloučení Strojírny a.s. s Českomoravskými strojírnami Kolben. Vznikl tak koncern Českomoravská Kolben-Daněk (ČKD). Před sloučením obou továren probíhala stavba motorů také v Českomoravských strojírnách. Již v roce 1915 zde vznikl dvanáctiválec Praga. Byl to vzduchem chlazený dvanáctiválec, měl reduktor a výkon 150 k. O rok později zde vznikl vidlicový dvanáctiválec Praga E s kapalinovým chlazením, určený pro maďarský velkoletoun Mises R-I.

Motory vyráběné po sloučení obou firem lze rozdělit do dvou hlavních větví:

• Vodou chlazené řadové dvanáctiválce do V (Praga ES, ESV, ESVR, ESVK). Jejich společným znakem bylo rozsáhlé použití hliníku (později elektronu), především pro klikovou skříň. Jejich rozměry byly shodné, lišily se vybavením, počtem otáček a použitým materiálem. Dalším dvanáctiválec, Praga CRK, byl vybavený kompresorem a do výšky 4000 m si udržoval plný výkon 650 k při 2600 ot/min, avšak neprosadil se. Podobně na tom byly zmiňované motory řady ES.
• Ploché vzduchem chlazené motory zaznamenaly daleko větší úspěch. První z nich, Praga B byl navržen ing. Šimůnkem a měl maximální výkon 40 k při 2400 ot/min, později byla vyráběna vylepšená verze Praga B-2 o max. výkonu 45 k při 2440 ot/min. Těchto motorů bylo postaveno celkem 130, část jich byla vyvezena do zahraniční, licenční práva byla prodána do Velké Británie a Rumunska.
• Na úspěch řady B navázal čtyřválec Praga D o vyšším výkonu (70 k při 2400 ot/min). Před válkou jich bylo vyrobeno 20 plus čtyři pokusné Praga DR s čelním reduktorem. Později byly zkonstruovány ještě osmiválce Praga E a Praga ER, ale blížící se válka už znemožnila jejich uplatnění.

Praga licenčně vyráběla kromě Lorraine Dietrich i další zahraniční motory – od roku 1932 osmnáctiválec Isotta-Fraschini Asso RV (800 k, vesměs použity pro letouny Aero A-101) a od roku 1935 až do okupace licenční francouzský Hispano Suiza 12Ydrs.

Experimentovalo se i s invertními řadovými vzduchem chlazenými motory, konkrétně se jednalo o typ Praga A (šestiválec, 220 k) a Praga FRK (šestiválec s kompresorem a reduktorem, 240 k), ale ani jeden z nich se neuplatnil.

Praga se před válkou také snažila zavést licenční výrobu britských motorů Rolls-Royce, zejména typu Merlin, a narušit tak nadvládu francouzských motorů Hispano Suiza. Jednání však byla přerušen událostmi v září 1938.

Po válce byla obnovena produkce motoru Praga D, byl využit u řady tehdejších sportovních letadel (Zlín Z-22 Junák, Beneš-Mráz M-2 Skaut a zejména Praga E-114, byl montován i do letounů Piper L-4 v našich aeroklubech). Oproti tomu motor Praga E (plochý osmiválec, 150 k) úspěšný nebyl. Byl pokusně namontován pouze do jednoho Zlínu Z-381 a jeden kus byl prodán do Velké Británie.

V ČKD vznikl i náš první vrtulníkový motor – Praga M-107, plochý čtyřválec s nuceným ventilátorovým chlazením, pracující ve svislé poloze; jeho výkon byl 105 k. V červnu 1947 byla výroba motorů z ČKD přesunuta do Jinonic, kde vznikl ještě motor M-208 (s obchodním označením Praga Doris), navazující na konstrukci plochých motorů Praga. Tím skončilo období motorů se značkou Praga.