SZD 55

V první polovině osmdesátých let bylo v Polsku u SZD rozhodnuto a vývoji nového větroně standardní třídy, který se měl stát nástupcem Jantarů Standard. Konstrukční tým vedl ing. Tadeusz Łabuć a jejich cílem bylo vytvořit konstrukci, která by v ničem nezaostávala za tehdejší konkurencí. To se nakonec povedlo, ale cesta ke konečnému výsledku nebyla přímočará. Klíčem k úspěchu jsou samozřejmě vlastnosti křídla. Půdorys nově navrženého křídla byl kompromisem mezi aerodynamicky ideálním eliptickým křídlem a technologickými možnostmi sériové výroby. Vzniklo tak srpovité křídlo s rovnou odtokovou hranou a náběžnou hranou, která byla zhruba do dvou třetin rozpětí rovná s mírným šípem a ke koncům pak plynule přecházela do tvaru eliptického. Rovněž profil křídla byl podle dodaných požadavků specielně navržen pro SZD-55 na Varšavské polytechnice. Formulace vstupních požadavků na vlastnosti nového profilu NN-17 však mezi některými členy konstrukčního týmu vzbuzovaly určité pochybnosti, a proto bylo rozhodnuto o stavbě pokusného křídla s novým profilem, které bylo testováno na větroni Jantar Standard. Pokusný Jantar Standard pak prošel v reálu porovnávacími zkouškami s klasickým Jantarem Standard s křídlem s profilem NN-8. Nový profil zklamal po všech stránkách a musel projít dalším vývojem než z něj byl modifikován NN-27.

Prototyp nového větroně byl zalétán 15.8.1988 již s označením SZD-55-1, které vyjadřovalo úpravy oproti původně projektovanému návrhu. Nový sklolaminátový větroň vynikal elegancí a nízkou hmotností, srovnatelnou s konkurenčními konstrukcemi provedenými z uhlíkových nebo aramidových vláken.

Typu SZD-55 nebylo nikdy přiděleno oficiální obchodní jméno, i když na některých firemních materiálech lze občas narazit na jméno Nexus. Údajně to bylo proto, že některé názvy předchozích větroňů SZD byly pro používání v zahraničí problematické. Například pro používání obchodního názvu „Cobra“ bylo nutné v USA dokonce zaplatit, jelikož se zde jedná o chráněnou značku. Jiné názvy mohly zase pro cizince znít dvojsmyslně. Mezi polskými plachtaři se nicméně vžilo pro SZD-55 neoficiální pojmenování Promyk.

Celkem bylo do zániku SZD vyrobeno 107 kusů, přičemž naprostá většina byla exportována do zahraničí. V roce 2003 byla v Bielsku výroba větroně obnovena u nově založené firmy PZL Allstar, která odkoupila výrobní práva od původní SZD.

Verze SZD-55

Verze	Popis
SZD-55	Projektovaný návrh
SZD-55-1	Realizovaná verze zalétaná již v prototypu
SZD-55-1 XM	Poslední série s odpruženým podvozkem, hlavním nosníkem zesíleným uhlíkem, nezávisle ovládanými ventily vodního balastu, utěsněnými mezerami mezi ovládacími plochami a upraveným systémem řízení

Technický popis

Jednomístný celokompozitový středoplošný větroň standardní třídy dle propozic FAI s ocasními plochami v konfiguraci T.

V konstrukci větroně byl použit sklolaminátový kompozit založený na tkaninách firmy Interglass a epoxydových pryskyřicích Epikote 162 a Epidian 52 a 53.

Dvoudílné křídlo má do dvou třetin rozpětí lichoběžníkový půdorys, který přechází ke koncům plynule do půdorysu s eliptickou náběžnou hranou. Použit je profil NN-27 tlouÅ¡Å¥ky 16,5 %. Hloubka křídla u kořene je 0,84 m, vzepětí křídla činí 3°.

Hlavní nosník průřezu I i pomocný nosník nesoucí závěsy křidélek jsou vyrobeny ze skelného kompozitu. Hlavní nosník je, vzhledem k půdorysnému tvaru křídla, v poslední třetině rozpětí zalomen dozadu. Nosný potah tvoří sendvič skelného kompozitu s pěnovým jádrem. Skořepina křídla je uzavřena kovovým kořenovým žebrem a na exponovaných místech je rozmístěno několik položeber. Křidélka o rozpětí 2,5 m jsou vyrobena jako sklolaminátová skořepina s pěnovou výplní.  Zavěšena jsou ve dvou bodech a připojený mechanismus náhonu řízení je zcela ukryt v profilu křídla. Křidélka mají diferencované výchylky maximálně 31,5° nahoru a 14,5° dolů. Mezera mezi křídlem a křidélkem je utěsněna elastickou páskou a u vnitřních konců křidélek je navíc těsnící ploÅ¡ka. Dvoudílné kovové aerodynamické brzdy typu Schempp-Hirth se vysunují jen z horní strany křídla. V křídlech jsou integrální nádrže na vodní balast o objemu 2 x 95 litrů. Pozdější provedení se dodávalo se dvěma nádržemi v každém křídle, přičemž celkový objem nesené přítěže zůstal zachován.

Při sestavování větroně se konce hlavních nosníků křídla zasunou do trupu a na dva trny v kořenovém žebru trupu. Krakorec nosníku levého křídla je konstruován jako rozvidlený, pravý pak jako jednoduchý. V trupu se konce nosníků vzájemně do sebe zasunou a spojí dvěma podélnými vodorovnými čepy. Všechny prvky řízení se při sestavování propojují automaticky.

Demontovatelná VOP o rozpětí 2,5 m se skládá ze stabilizátoru a výškového kormidla. Jednonosníkový stabilizátor je vyroben ze sendviče sklolaminát/pěna, výškovku pak tvoří sklolaminátový potah a pěnová výplň. Ze spodní strany stabilizátoru vyčnívají dvě kování, která se při montáži zasunou shora do kýlové plochy a zajistí pomocí Å¡roubovaného čepu vkládaného do otvoru v náběžné hraně vrcholu kýlové plochy. Náhon řízení VOP se při montáži propojuje automaticky.  Úhel nastavení VOP vzhledem k tětivě křídla je -3,5°. Kýlová plocha je integrální součástí skořepiny trupu a má sendvičovou konstrukci. Směrové kormidlo je vyrobeno ze sendviče sklolaminát/pěna. V kýlové ploÅ¡e je zabudována anténa radiostanice a je zde také prostor pro palubní baterii a ve spodní části pak vodní nádrž o objemu 9,6 litru pro dovážení polohy těžiÅ¡tě. Maximální výchylky výškového kormidla jsou 30° nahoru a 20° dolů, směrového kormidla pak ±35°.

Trup je vyroben jako laminátová skořepina v zadní části zesílená přepážkami a polopřepážkami. Jeho největší šířka je 605 mm. V místě kabiny je potah dvojnásobně silný. Jednodílný překryt pilotního prostoru se odklápí pomocí plynové vzpěry dopředu nahoru a v nouzi je celý odhoditelný. Přístrojová deska je hřibového typu. Na levé straně kabiny se nachází modrá páka ovládání aerodynamických brzd, která je spřažena také s podvozkovou brzdou a před ní zelený ovladač nastavení podélného vyvážení. Páčka odjišťění podélného pružinového vyvážení se nachází na řídící páce. Na pravé straně kabiny je umístěna páka zasouvání podvozku a ovládání výpustí vodního balastu. Pedály nožního řízení jsou stavitelné za letu pomocí táhla na přístrojové desce. Polohu zádové opěrky lze nastavit na zemi. Za opěrkou hlavy je malý zavazadlový prostor.

Křidélka, aerodynamické brzdy, výškovka a výpustné ventily vodních nádrží v křídle jsou ovládány soustavou táhel a pák. Směrovka, zámek tažného zařízení, podvozková brzda a ventily zadní vodní nádrže jsou ovládány lany. Na přídi je vstup vzduchu pro větrání kabiny a snímač celkového tlaku. O kousek níže je pak snímač elektroakustického varování před pádovou rychlostí. Snímače statického tlaku jsou umístěny po stranách přídě před kabinou. Závěs vlečného lana se nachází standardně na podvozkové noze, na přání lze doplnit druhý závěs pod příď.

Podvozek tvoří hlavní zatahovatelné kolo a ostruha. Hlavní podvozkové kole o rozměru 350 x 135 mm je neodpružené a opatřené mechanickou kotoučovou brzdou, která je spřažena s ovládáním aerodynamických brzd. Pozdější stroje mají podvozkové kolo odpružené tlumičem. Ostruhové kolečko má rozměr 200 x 50 mm a je možno je nahradit pevnou gumovou patkou.

Základní technické údaje

Rozpětí	15	m
Délka	6,85	m
Výška	1,47	m
Nosná plocha	9,6	m2
Prázdná hmotnost	220	kg
Vzletová hmotnost	500	kg
Max. rychlost	255	km/h
Klouzavost	43

SZD-55 v České republice

Imatrikulace	Verze	Výrobní číslo	Popis
OK-3617	SZD-55-1	551196084	Vyroben 1996, ex SP-3617, BC na SOP, zápis v ČR 28.2.2011, private - Šumperk

Prameny

• Flight Manual SZD-55-1
• Polska technika lotnicza č. 59 (4/2010) – Szybowiec wyczynowy SZD-55 (dostupné na http://www.smil.org.pl/ptl/wyklady/59_Szybowiec_wyczynowy_SZD-55.pdf)
• Zdeněk Pátek, Petr Kolmann: Zahraniční větroně se značkou OK, 1. díl; Svět křídel 2015
• http://www.piotrp.de/SZYBOWCE/pszd55.htm

Vyhledávání

Info o článku

Kapitoly

Výkresy

Obrázky

Československé letectví - web o historii letectví u nás [2010-2012]