Orličan M-3 Bonzo

Na jaře 1946 vzlétl z choceňského letiště slavný M-1 Sokol. I když další léta ukázala jeho neobyčejnou všestrannost, uvědomoval si jeho konstruktér Zdeněk Rublič potřeby moderního sportovního letectví a navrhl kompletní řadu sportovních a turistických letadel. Na Sokola proto navazoval dvousedadlový M-2 „Skaut“ a čtyřmístný M-3 „Bonzo“.

Vývoj

Vznik Bonza však nebyl bez problémů. Jedním z hlavních problémů byla nedostatečná finanční podpora od státu, protože poloha Chocně blízko západních hranic nevyhovovala tehdejším představám úřadů a choceňský závod také nebyl zařazen do dvouletého plánu obnovy, takže na rozdíl od jiných leteckých závodů neměl zajištěn odbyt svých výrobků.

Přesto se Zdeněk Rublič rozhodl stavbu svého nově navrženého letounu zahájit. Na Ministerstvu dopravy zažádal o finance na výrobu dvou prototypů a dalších částí letounu, ale neuspěl a výroba jediného prototypu musela být financována z jiných zdrojů. Konstrukční práce si vyžádaly pouze 10 974 hodin a prototyp byl zalétán v dubnu 1948. Následující letové zkoušky neprokázaly žádné závažnější nedostatky, možná až na malé nedostatky ve směrové stabilitě, ty byly ale odstraněny zvětšením směrovky. Podle původního plánu měla být výroba zahájena v roce 1950. K tomu ale nakonec nedošlo pro omezené možnosti odbytu. V Paříži na Aerosalónu v roce 1949 se sice líbil, i zájemci se objevovali, ale možnost prodeje na západní trhy byla po „Vítězném únoru“ velmi malá a domácí sportovní letectví již nemohlo Bonzo zachránit.

Koncepce, další osudy

Bonzo však bylo navrženo velmi moderně jako elegantní dolnoplošník s tříkolým zatahovacím podvozkem, který vycházel z podvozku Messerschmittu Bf 108, prostornou a pohodlnou kabinou i s kvalitní tepelnou a zvukovou izolací. Touto koncepcí Z. Rublič o několik let předstihl svou dobu. Možná proto byl neúspěšný.

Ve výrobním závodě byl prototyp Bonza do konce roku 1949, poté jej převzal Slovenský zeměměřičský a kartografický ústav v Bratislavě, který jej provozoval až do roku 1952. V dalších letech sloužil už jen v aeroklubech Kralupy nad Vltavou a později ve Vrchlabí. Největším důkazem jeho kvalit se stala řada rekordů z roku 1961. Zahájila ji Věra Šlechtová 19. října na Vrchlabském trojúhelníku. Překonala národní rekordy v rychlosti na uzavřené trati 100 a 500 m výkony 243 km/h, 237 km/h a zároveň ve vzdálenosti na uzavřené trati 500 km.

23.10.1961 dosáhl na základně 3 km Václav Bäuml rychlosti 271 km/h a Jiří Černý na základně 15–25 km rychlosti 285 km/h. Tyto dva rekordy zapsaly Bonzo do tabulek světových rekordů. Tentýž den padl na základně 3 km také ženský rekord výkonem 264 km/h a konečně 2.11.1961 ženský rekord na základně 15–25 km. Rychlostí 254 km/h uzavřela tuto rekordní sérii opět Věra Šlechtová. Zanedlouho potom byl jediný exemplář M-3 Bonzo zrušen.

Technický popis

Bonzo M-3 byl čtyřsedadlový, samonosný dolnoplošník celodřevěné konstrukce, s tříkolovým zatahovacím podvozkem příďového typu. Nosný systém byl dimenzován na násobek zatížení n = 7.

Křídlo lichoběžníkového půdorysu o štíhlosti 7,1 a vzepětí 7° mělo vlastní choceňský profil použitý rovněž na Sokolu. Základní systém tvořil hlavní skříňový nosník a pomocný diagonální nosník. Spojení s centroplánem zajišťovaly tři horizontální čepy. Na hlavním nosníku expanzivní, na pomocném obyčejné. Celé křídlo bylo potaženo diagonální březovou překližkou různé tloušťky. Štěrbinová vztlaková klapky a podobně řešená křidélka byly vzájemně propojeny předlohou. Klapku bylo možno vychýlit až o 40°. její polohu udával ukazatel na palubní desce. Pomocí zmíněné předlohy se sní vychylovalo až o 19° také křidélko. Křidélka i klapky měly zadýhovanou náběžnou část a plátěný potah. Trup jednoduché příhradové konstrukce měl oválný průřez od motorové přepážky s rovnou spodní stranou. Prostorná kabina s kostrou z ocelových trubek byla bohatě zasklena. Vstup zajišťovaly široké dveře na pravé straně a odklopné směrem nahoru s kapkovitými kryty na kabinou a pružinami staticky vyvažujícími jejich chod. Zavazadlový prostor o objemu 0,5 m³ byl přístupný po odklopení opěradel zadních sedadel. Centroplán jako organická část trupu nesl hlavní palivové nádrže, podvozkové nohy a kování pro připojení vnějších částí křídla. Všechny přechody byly pečlivě tvarovány.

Ocasní plochy byly jednoduché konstrukce. Kýlovka i stabilizátor s potahem překližkovým, pohyblivé plochy s potahem plátěným. Ploška na směrovce byla stavitelná na zemi, vyvažovací plošku VOP ovládal pilot.

Motorovou skupinu představoval invertní vzduchem chlazený šestiválec Minor 6-III o vzletové výkonnosti 118 kW (160 k) s pevnou dřevěnou vrtulí o průměru 1950 mm. Později byla nahrazena stavitelnou vrtulí V-410. Hlavní palivové nádrže o celkovém obsahu 150 l byly v centroplánu, pomocná (15 l) před kabinou. Olejová nádrž o obsahu 10 l byla přímo na motoru. Součástí motorového lože byl také kozlík příďové podvozkové nohy se zatahovacím mechanismem.

Přistávací zařízení tvořil tříkolový podvozek s příďovým kolem. Zatahování se dělo prostřednictvím torzních trubek, šneků a ozubených segmentů. Ovládací skříňku v kabině propojoval s torzními trubkami Gallův řetěz. Všechny podvozkové nohy měly olejopneumatické tlumiče PAL. Hlavní podvozek byl v zatažené poloze zcela zakryt, příďové kolo částečně vystupovalo z obrysu. Před ním byl umístěn aerodynamický plechový kryt. Rozměry kol 420 × 150 a 380 × 150. Řízení Podélné a příčné řízení bylo táhlové. Volant na levé straně i řídící páku na pravé určenou pro přeškolování bylo možno vzájemně vyměnit. převod pohybu z pedálů na směrovku zajišťovala lanka. Vztlakové klapky se ovládaly pákou podvozku.

Literatura

– L+K 3/1978
- Němeček, Václav: Československá letadla II, Naše Vojsko 1984.

Technické údaje

Vyhledávání

Info o článku

Kapitoly

Obrázky