Hlavní menu


Nacházíte se zde: Úvodní stranaLetecká technikaAero L 159

Aero L 159

Aero L 159

Aero L 159 je lehký proudový letoun, který existuje ve dvou provedeních – jako pokročilý lehký bitevník nebo pokročilý cvičný letoun. Vznikl ve spolupráci s několika zahraničními firmami a představuje jeden z nejmodernějších výrobků našeho leteckého průmyslu. I přes snahy o jeho export jej provozuje pouze Letectvo AČR.

Vznik

Od roku 1992 probíhaly konzultace mezi čs. letectvem a firmou Aero o možnostech vytvoření moderního lehkého bitevního stroje. Původně se uvažovalo o přechodném typu L-59, který vznikl použitím americké avioniky v letadle L-39, a druhé mírně nadzvukovém stroji L-X. Firma Aero však upozornila na nákladnost projektu L-X (až dvě miliardy dolarů). Přišel tedy návrh na vytvoření stroje L-159, který by vycházel z koncepce L-59 a při nišších nákladech by mohl plnit úkoly určené pro typ L-X. Aero předložilo čtyři varianty možných typů, které byly označeny A, B, C, D. Po definování konečné varianty toto označení nebylo již používáno a verze A značí jednomístnou variantu a B dvoumístnou.

Varianta L-159A: Tato varianta by znamenala minimální změnu od typu L-59. Přibyly by pouze další závěsníky pod křídly. Aero tuto variantu nedoporučilo, neboť by se příliš nezvýšila bojová hodnota letounu.

Varianta L-159B: Byl jednomístný stroj se všemi úpravami draku, včetně kompletního zbraňově navigačního systému. Od dalších variant se lišila pouze použitím stávajícího motoru DV-2, který by podle rozborů nedostačoval výkonem, proto Aero tuto variantu nedoporučilo.

Budoucí zavrhnutí slovenského motoru DV-2 přispělo k zvýšení nevražvosti mezi českým a slovenským zbrojním průmyslem, které dospělo k tomu, že motor DV-2 byl vybrán pro pohon konkurenčního stroje Jak-130.

Varianta L-159C byla dvojmístná verze stroje D. Byla pouze chudší o pancéřování nosnost, dolet by byl nižší o 20% a snížena by byla i nosnost. Celá avionika by byla zdojená a proto se jedná o nejdražší variantu, kterou Aero doporučilo pouze jako cvičný stroj pro verze D.

Varianta L-159D: Preferovaná varianta a nakonec i vybraná letectvem. Jedná se o jednomístný letoun odpovídající verzi B s novým motorem.

Tou dobou se Československo rozpadlo na dva nástupnické státy – Českou a Slovenskou republiku, a tak se na vývoji začala podílet česká armáda. Ta požadovala jednomístný víceúčelový stroj (jednomístný z důvodu snížení hmotnosti) kompatibilní se západními standardy určený k ničení pozemních cílů, ozbrojenému průzkumu a druhořadě i vzdušnému boji.

Vývoj

První práce na výrobě prototypu začaly v roce 1994 a příští rok v dubnu se česká vláda rozhodla uhradit 25% vývojových nákladů a zakoupit 72 jednomístných letounů v ceně 708 mil. dolarů. Slavností roll-out prvního prototypu se uskutečnil ve čtvrtek 12. června 1997 za účasti ministra obrany, který definitivně potvrdil objednávku 72 strojů. Jednalo se o dvoumístný demonstrátor (evidenční číslo 5831), jehož první let se uskutečnil v sobotu 2.8.1997 v 11­.30. Za řízením seděl vedoucí zkušební pilot Aera Vodochody Ing. Miroslav Schützner a během 50timinutového letu dosáhl rychlosti 670 km/h a výšky 5 000 m. Tento prototyp byl určen zejména k letovým a zbraňovým zkouškám a ty byly zahájeny 31. 10. 1997.

Zahrnovaly i zkoušky na střelnici NATO Nordic Sea Test Range v Andenes v Norsku, které trvaly od 19.4.1998 do 28.5.1998. Ve výšce okolo 20 000 ft zde byly s úspěchem vyzkoušeny tyto zbraně: kanón Plamen, neřízené rakety CRV-7, řízené AIM-9 a AGM-65. Zanedlouho se k němu připojil druhý prototyp, tentokrát již jednomístný podle požadavku AČR. Poprvé se vznesl v úterý 18.8.1998 krátce před 18. hodinou, opět v rukou šéfpilota M. Schütznera a veřejnosti byl představen na leteckém dni CIAF 98 29.srpna 1998 v Hradci Králové ještě bez povrchové úpravy a kromě trupového čísla i bez jakéhokoliv označení. Později dostal ev. č. 5832 a také se zapojil do zkoušek, avšak pouze letových, ne již zbraňových. V polovině května dostal nové kamuflážní zbarvení ve třech odstínech šedi, které nosí stroje českého letectva. Zálet prvního sériového letounu proběhl 20. 10. 1999; jednalo se o stroj ev. č. 6001. Let trval 51 minut a stroj pilotoval tradičně ing. Miroslav Schützner.

Vývoj dvoumístné verze L 159B byl zahájen koncem roku 1999. Aero až do poloviny 90. let vyrábělo cvičné L-39 a L-59 pro potřeby základního a pokračovacího výcviku. L 159B vznikl jako jejich nástupce a jeho konstrukce je odvozená od jednomístné verze. Díky tomu práce na projektu L 159B probíhaly velmi rychle. Již v roce 2000 byla dokončena etapa studie, stavba letounu na výrobní lince začal v dubnu 2001 a o rok později byl prototyp již hotov a 1.6.2002 poprvé vzlétl.

Závady L 159

V prvních letech, kdy začala letadla L-159 sloužit u AČR se objevila řada závad a ALCA se tak stala terčem kritiky široké veřejnosti. Neodborná média však informovala pouze povrchně ve snaze o senzaci. Většinou se totiž jednalo o poruchu některého z dodávaných komponentů, mnohdy v ceně několika mála dolarů. Nikdy však nešlo o závadu, která by ohrožovala život pilota. Větší poruchovost zpočátku vykazoval mulfifunkční radar. Závady měl i výstražný přijímač, který samozřejmě v běžném provozu nemá vliv na funkčnost letounu. Problém byl odstraněn výměnou mikroprocesoru a všechny stroje jsou již v pořádku. Závady se ovšem neobjevují pouze na letounu, ale i na technice, která je má odhalovat. Měřící technika, kterou naše vojenské útvary vlastní, totiž mnohdy není na úrovni techniky použité v L 159. Jeden čas Alky technici nepouštěli do provozu, neboť předletová vykazovala poruchu palubního počítače. Nakonec bylo objeveno, že závada byla ve skutečnosti na měřícím zářízení. Další závadou, která se na L 159 objevila, byla netěsnost pitostatického systému. Ukázalo se, že hadice dodané z Itálie a Francie sice měli certifikát pro velký rozsah teplot, nedokázaly však těsnit při mrazivém počasí. Tuto závadu konstruktéři Aero Vodochody odstranili rekonstrukcí hadicových spojů.

Tyto menší nedostatky vedly 5.11.2001 ministra obrany J. Tvrdíka k výroku, že „Z dosavadních poznatků a zkušeností se zaváděním letounu L 159 do armády se tak zatím jeví tento letoun s určitou nadsázkou nebezpečnější více pro svého uživatele než pro potenciálního nepřítele“. Bylo to dosti nepochopitelné, protože tou dobou se o Alky zajímalo několik zahraničních zákazníků a tento výrok rozhodně důvěru L 159 nepřidal.

S několikaletým odstupem je možno říci, že „dětské nemoci“ má ALCA za sebou a může sloužit k plné spokojenosti uživatele.

Verze

L 159A je jednomístná verze určená k podpoře pozemních vojsk, vedení útoků na pozemní a námořní cíle, taktického vzdušného průzkumu a v omezené míře i vzdušného boje.

L 159B je dvoumístná varianta vycházející z „áčka“ určená k pokračovacímu, operačnímu i zbraňovému výcviku, ale může plnit i bojové úkoly.

L 159T1 je dvoumístná cvičná verze určená pro Vzdušné síly AČR, vzniklá přestavbou z dvou jednomístných L 159A.

Služba

Prozatím jediným uživatelem L 159 je Česká republika, která celý její vývoj iniciovala. První stroje byly do služby slavnostně zařazeny 10.4. 2000 a poslední z 72 strojů verze A byl předán v první polovině roku 2003. Původně byly dislokovány na letištích Čáslav a Náměšť nad Oslavou, později však bylo shledáno, že takový počet letounů je zbytečný a bylo rozhodnuto zachovat ve výzbroji pouze 24 strojů. Dnes tedy slouží 20 L 159A a 4 L 159T1 u 212. taktické letky v Čáslavi. Z tohoto počtu je 6 kusů dlouhodobě uloženo, takže fakticky létá jen 18 letadel (14+4).

Letoun č. 6056 se zřítil 24. února 2003 při zkouškách kanonu Plamen, údajně vinou špatné pilotáže, čtyři L 159A byly využity pro přestavbu armádních L 159T1 a dalších sedm bude vyměněno za transportní letoun C-295 (3 jednomístné + 2 dvoumístné vzniklé přestavbou ze čtyř jednomístných). Zbylých 36 letadel je uloženo.

Export

Velké naděje byly vkládány i do exportních možností L-159. Byla vedena jednání s řadou států, mnohdy zdánlivě úspěšná, ale nakonec z kontraktu vždy sešlo. Z vážnějších zájemců lze jmenovat Bolívii, Filipíny, Indii, Indonésii, Izrael, Keňu a Rakousko. Zájem projevilo také Maďarsko, Egypt Polsko, Řecko, Slovensko a Thajsko. Problematické je hlavně to, že mnoho dílů se vyrábí v USA. Spojené státy proto musí prodej schvalovat. Zvažovala se i možnost výroby verze bez amerických dílů, avšak náročnost tohoto úkolu (zejména finanční) přesahovala možnosti Aera.

Technický popis

L 159 je jednomotorový dolnoplošný letoun klasické konstrukce s podvozkem příďového typu. Díky výraznému využití lehkých slitin a jednomístné koncepci má L 159 téměř shodnou hmotnost se svým předchůdcem, i přestože je ALCA vybavena radarem, těžším motorem a novými bloky avioniky.

Pohonná jednotka: Pohon L 159 zajišťuje jeden dvouproudový motor F124-GA-100 od firmy Honeywell/ITEC. Jedná se o vysoce moderní a kvalitní motor navržený přímo pro lehké bitevníky a cvičné letouny, který patří mezi špičku ve své kategorii a díky tomu slouží k pohonu mnoha moderních letounů, např. Aermacchi M.346, bezpilotního X-45A, thaj-wanské lehké stíhačky Ching-Kuo (zde se ovšem jedná o výkonnější verzi F125 s přídavným spalováním). Motor je velmi ekonomický na provoz, neboť nemá pevně stanovené resursy a provozovatel provádí opravy podle stavu. V praxi to funguje tak, že pokud systém FADEC, který po celou dobu provozu motoru sleduje jeho činnost a výkony, zjistí, že některá ze sedmi výměnných částí je již o „olétaná“ nebo má poruchu, tak to okamžitě oznámí a po přistání je možné tu část přímo na letišti vyměnit bez nutnosti odesílání motoru do opravny. Pohonná jednotka poskytuje dostatečných 28 kN čistého tahu, což je tah dvakrát větší než u Albatrosu a díky tomu ALCA rychle akceleruje, má vysokou stoupavost a je velmi obratná. K dispozici je celkem osm vnitřních nádrží (šest trupových, dvě na koncích křídel), které pojmou téměř 2000 litrů paliva. Ke zvýšení doletu je možno navěsit přídavné palivové nádrže dvou druhů – „přeletové“ o objemu 525 l na vnitřní závěsníky a „taktické“ po 350 l na vnitřní i střední závěsníky.

Vybavení kabiny: Vybavení kabiny plně odpovídá požadavkům na moderní lehký bojový letoun a je navrženo tak, aby celkovou konfigurací odpovídalo řešení kabiny víceúčelových nadzvukových bojových letounů IV. generace. Kabina je chráněna lehkým pancéřováním a pilot sedí na české vystřelovací sedačce VS-2B s parametry nula nula (katapultáž je možná z nulové výšky i při nulové rychlosti) a při letu na zádech umožňuje nouzově opustit letoun ještě ve výšce 150 metrů nad zemí. Samozřejmostí je Head-Up displej (HUD) typu FV-3000 od firmy Flight Visions, který zobrazuje hlavní letové informace a slouží jako základní zaměřovací systém. Mezi další vybavení patří dvojice multifunkčních displejů AlliedSignal z tekutých krystalů a navigační zařízení se zabudovaným přijímačem družicového navigačního systému GPS. Ke komunikaci slouží dvojice palubních radiostanic Rockwell-Collins ARC-120, které pracují v rozsahu frekvencí 30 až 400 MHz. Řídící páka je typu HOTAS. Všechno přístrojové vybavení kabiny L 159 je plně uzpůsobeno pro noční lety, je kompatibilní s brýlemi pro noční vidění.

Avionika a výstroj: Základem avioniky je výkonný palubním počítačem firmy Smiths industries, umožňující další funkční rozšiřování a výkonný vícerežimový impulsní dopplerovský radiolokátor GRIFO L italské firmy FIAR s maximálním dosahem 100 km, umožňující přesné vyhledávání pozemních i vzdušných cílů za jakýchkoli povětrnostních podmínek. Jádrem navigačního systému je přesný navigační systém kombinovaný s přijímačem družicové navigace GPS typu H-764G firmy Honeywell. Při dostupnosti signálu GPS se průběžně opravují data navigačního sytému, vysoká přesnost laserového gyroskopu charakterizovaná polohovou chybou méně než jedné námořní míle za hodinu letu pak zajišťuje přesnou navigaci i v podmínkách výpadku nebo rušení GPS. Další vybavení představuje sběrnice MIL-STD-1553, letový zapisovače, systém palubní diagnostiky AMOS, videozáznamové zařízení, palubním generátor kyslíku (OBOGS) a dusíku a pomocná energetická jednotkou (APU) SAFÍR 5K/G-MI, která letoun zbavuje závislosti na pozemních zdrojích.

Systémy pasivní obrany: Pro vlastní ochranu letoun používá radiolokační výstražný systém GEC-Marconi Sky Guardian, schopný detekovat a následně vyhodnotit jakoukoli hrozbu ze země či ze vzduchu. Tento systém je propojen s výmetnicemi klamných cílů, které může odpalovat v automatickém, poloautomatickém nebo manuálním režimu. Záznamy výstražného systému jsou za letu průběžně zaznamenávány pro pozdější analýzu a pro účely radiolelektro­nického průzkumu a boje. Perspektivně se uvažuje o používání podvěsných rušičů, schopných analyzovat a následně rušit široké spektrum radarů a sledovacích zařízení.

Výzbroj: Letoun je schopen nést až 2 340 kg výzbroje na jednom podtrupovém a šesti podkřídelních závěsnících. Dvojice vnějších křídlových závěsníků je určena pouze pro PLŘS. Ostatní je možno použít pro více druhů podvěsů. Podtrupový závěsník je díky své velké nosnosti určen pro kanónový kontejner, resp. různé speciální kontejnery. Vnitřní a střední křídlové závěsníky jsou univerzální a jsou určeny pro rozmanité druhy výzbroje. Nosnost vnitřního křídlového závěsníku navíc umožňuje použití kanónového kontejneru. Řízené střely typu vzduch-vzduch představuje standardní infračerveně naváděná střela krátkého dosahu AIM-9 Sidewinder verzí L a M. Perspektivně se počítá se zavedením řízených střel vzduch-vzduch středního dosahu AIM-120 AMRAAM a střel AIM-9 verze X. Hlavní výzbroj proti pozemním cílům tvoří neřízené pumy do hmotnosti 500 kg (např. Mk. 82) i ve verzi s brzdicím zařízením pro odhoz z malých výšek, dále řízené protizemní střely AGM-65 Maverick a Brimstone, laserem naváděné pumy typu GBU-12 a 16, kontejnerová puma CBU-97 s naváděním GPS a konečně neřízené rakety CRV-7 a kanónový kontejner Plamen s dvojicí 20 mm kanónů. Podle potřeb je možno letoun vybavit speciálním zařízením k vedení vzdušného průzkumu (např. průzkumným kontejnerem Thales Vicon 78) a elektronického boje (např. rušičkou AN/ALQ-131).

Výroba

I když je Alca český letoun, podílejí se na jeho výrobě z velké části zahraniční firmy (např. Boeing, AlliedSignal, Honeywell, Flight Visions, Dynamic Controls Hamilton Standard, FIAR, GEC-Marconi a Lear Astronics). Bezmála 80% komponentů L 159, jako například avionika, nejrůznější přístrojové vybavení či motor, jsou zahraniční výroby. Na dvě stě dalších položek se vyrábí u nás. Aero je ročně schopno vyrobit až 36 strojů.

Zbarvení

Barevné provedení L 159 odpovídá standardu NATO. Vrchní plochy jsou v nepravidelných polích středně šedé. Budete-li stavět model (Bohužel prozatím jedinou firmou vyrábějící model L 159 je Legato), je třeba si dát pozor na výsostné znaky. Ty klasické, sestávající z modré, červené a bílé barvy, létaly jen na prototypech a prvních vojenských Alkách č. 6001 a 6002. L 159 dodávané k útvarům mají český výsostný znak sestavený ze dvou odstínů šedé barvy. Modrou barvu nahrazuje tmavošedá, bílou barvu svtěle šedá a červenou světle šedá s tmavošedými pru­hy.

Technické údaje

Základní technické údaje
Typ L 159A
Výrobce: Aero Vodochody/Boeing
Rozpětí: 9,54 m
Délka: 12,73 m
Výška: 4,77 m
Hmotnost prázdného letadla: 4 360 kg
Maximální vzletová hmotnost: 8 000 kg
Max. rychlost: 936 km/h
Praktický dostup: 13 200 m
Maximální dostup: 17 000 m
Maximální stoupavost: 62,1 m/s
Maximální rozsah přetížení: -4/+8G
Dolet bez příd. nádrží: 1 570 km
Dolet s příd. nádržemi: 2 530 km
Dráha pro vzlet (5 500 kg): 440 m
Dráha pro přistání (5 500 kg): 725 m
Počet vyrobených kusů: 72 + prototypy

Vyhledávání

Info o článku

Autor: Pavel Soukup
Zveřejněno: 16.9.2003
Poslední úprava: 10.6.2010

Kapitoly

Obrázky


Nahoru | Úvodní strana | Kontakt | Mapa webu | Autoři | RSS
Československé letectví - web o historii letectví u nás [2010-2012]