Hlavní menu


Nacházíte se zde: Úvodní stranaLetecká technikaMignet HM-14 Pou-du-Ciel

Mignet HM-14 Pou-du-Ciel

Mignet HM-14 Pou-du-Ciel

Francouzský elektroinženýr Henri Mignet se narodil 19.10.1893 v Charente-Maritime. Jeho zálibou však bylo letectví a v povědomí veřejnosti je zapsán jako amatérský letecký konstruktér. Již před první světovou válkou si jako student dopisoval s bratrerm slavného průkopníka létání Otty Lilienthala Gustavem. V roce 1912 také staví svůj první kluzák inspirovaný právě Lilienthalovými konstrukcemi. Během války sloužil ve francouzské armádě jako radiooperátor, takže k dalším leteckým pokusům se vrací až po válce. Od roku 1920 vytrvale experimentuje s letadly různých provedení (typ HM-7 byl dokonce vrtulník), ale úspěch se nedostavuje. Svůj první motorový letoun později sám okomentoval slovy: "Všechny součásti fungovaly, ale ne dohromady..."

Vznik letounu 

Úspěch se dostavil až s typem HM-8. Jednalo se o klasický jednomístný hornoplošník s křídlem neseným nad trupem. H. Mignet vydal plány na stavbu HM-8 a následně bylo amatérsky postaveno okolo 200 kusů tohoto parasolu. Sám Mignet však s letounem spokojen nebyl. Chtěl dospět k letounu, který by byl velmi snadno řiditelný a současně naprosto bezpečný proti pádu do vývrtky. Usoudil, že hlavní příčinou pádu do vývrtky je neopatrná manipulace s příčným řízením, a proto měl snahu zbavit se křidélek. Dále tedy experimentoval a podoba budoucího tandemového letounku HM-14 vznikala postupným vývojem z typu HM-8 systémem pokus-chyba. Pro své pokusy si dokonce sám sestrojil vlastní aerodynamický tunel.

Mignet použil pro svou HM-14 vlastní netradiční způsob ovládání pouze řídící pákou bez klasického nožního řízení. K podélnému řízení sloužilo nastavování úhlu náběhu celého předního křídla, zadní křídlo (suplující VOP) bylo pevné. Systém postrádal příčné řízení, takže pohybem řídící páky do stran se neovládala křidélka, ale směrové kormidlo. První HM-14 se vznesl do vzduchu 10.9.1933 poháněn motorem Aubier-Dunne. Ve Franci poté probíhala výroba u firmy Societé des Aéronefs Mignet v Meaux. O licenci projevil v roce 1935 zájem dokonce Sovětský svaz, průmyslová výroba se zde ale nakonec neuskutečnila.

Stějně jako HM-8 Mignet intenzivně propagoval i novou HM-14. Mimo jiné také knihou Pourquoi et Comment J´a construit le Pou-du-Ciel, ve které popsal nejen své pokusy, ale podrobně i celou stavbu letadélka. Díky tomu vzniklo po celém světě množství amatérských strojů, mnohdy značně upravených. Jen ve Francii bylo postaveno více než 100 exemplářů. U nás vyšel poprvé překlad Mignetovy knihy v červenci 1936 pod názvem Letecký sport, a proto bylo nemálo exemplářů stavěno amatérsky také v Československu.

Letadlo však nemělo ideální letové vlastnosti a i přes Mignetovu snahu docházelo často vinou nezkušených amatérských letců k haváriím. To dokonce vedlo v některých státech jeden čas k oficiálnímu zákazu létání na tomto typu. U nás sice nebyla Blecha vysloveně zakázána, ale již v dubnu 1936 rozhodl Ústřední plachtový odbor Masarykovy letecké ligy (MLL), že nebude odbočkám MLL povolovat stavbu těchto strojů. Nebeská Blecha sice létala, ale asi to nebyl letoun pro širokou laickou veřejnost, jak zamýšlel H. Mignet. Václav Parýzek, jeden ze stavitelů Nebeské Blechy u nás, například o Bleše prohlásil: "Nebeská Blecha byla malá, hezká a nebezpečná". To, že Nebeská Blecha dokáže létat bez problémů, ale na druhé straně dokazuje Petr Šlechta, jenž provozuje v současnosti jedinou letuschopnou Blechu u nás. Podle něj není problém v konstrukci Blechy, ale hlavně v pilotovi, který ji řídí.

I když Mignet svou koncepci tandemového letadla dále rozvíjel, zůstal typ HM-14 jeho nejúspěšnější konstrukcí, která se staví navzdory své pověsti ještě desítky let po svém vzniku...

Technický popis

Následující popis vychází z knihy Henriho Migneta a je jasné, že se jednotlivé amatérsky stavěné stroje více či méně v některých detailech lišily. Pokud jsou některé odlišnosti známy jsou pak uvedeny u popisů jednotlivých letounků.

Dřevěná kostra křídel byla potažena plátnem. Křídla měla autostabilní profil s ostrou náběžnou hranou, který navrhl Mignet. Kostra předního křídla se skládala z hlavního a pomocného nosníku na něž bylo navléknuto 18 žeber. Celek doplňovala náběžná a odtoková lišta. Průběžný hlavní nosník umístěný 300 mm od náběžné hrany byl sestaven ze dvou pásnic15 x 60 mm, na konci zúžených, které byly spojeny stojinami z překližky 1,5 mm. Uprostřed a v místě ukotvení lan (1,3 m od osy letounu) byl nosník zpevněn vloženými špalíky. Vzepětí křídla bylo plynulé, vytvořené průhybem pásnic při sestavování nosníku tak, aby vzdálenost mezi horní stranou pásnice a spojnice mezi zdviženými konci byla u předního křídla 230 mm a u zadního 180 mm. Ve skutečnosti však bylo u amatérsky stavěných strojů prohnutí velmi individuální. Zadní pomocný nosník o průřezu 20 x 20 mm se nacházel 330 mm od odtokové hrany, uprostřed byl dělený a spojený přeplátováním v délce 400 mm dvěmi laťkami 10 x 20 mm. Žebra byla sestavena z lišt 6x12 mm a překližkové stojiny 1,5 mm s vyřezanými odlehčovacími otvory. Dvě prostřední žebra u předního křídla byla od sebe vzdálena 400 mm, ostatní pak s roztečí 315 mm. V prostoru mezi prostředními žebry byla vytvořena plocha z překližky 3 mm pro uložení palivových nádrží. Tvar náběžné a odtokové hrany byl vybroušen z několika lišt 6 x 12 mm. Potah křídla byl sešit z pásů plátna širokých 1 m a poté na kostru přibit hřebíčky a kolem žeber prošit konopným provázkem. Celé křídlo bylo lakováno a hřebíčky se švy přelepeny plátěnými pásky. Přední křídlo bylo neseno na trubkovém kozlíku, který byl současně i motorovým ložem. Aby se křídlo na zemi nesklopilo pilotovi na hlavu bylo drženo v základní poloze gumovým lanem o průměru 12 mm nataženým mezi střed náběžné hrany a ukotvení nosného kozlíku. Některé letounky měly další gumové lano vedené od pomocného nosníku k horní části trupu za pilotním prostorem. Zadní křídlo mělo konstrukci stejnou jako přední, jen žeber bylo 12. Bylo volně položeno na trupu a přichyceno šroubem. Obě křídla měla hloubku 1,4 m. Výztužná lana křídel byla z ocelového lanka o průměru 4,5 mm (přední pár předního křídla) a 4 mm (ostatní), kování byla z ocelového plechu 2 mm. Lana řízení křídla měla průměr 2,4 mm.

SOP měla dřevěnou kostru potaženu plátnem. Nosník kostry byl vyroben z hranolu 20 x 20 mm doplněného o pásnice 6 x 12 mm. Na něj byla s roztečí 200 mm přibita žebra z lišt 6 x 12 mm a s výplní překližkou 1,5 mm. Odtokovou hranu tvořila dřevěná lišta a její spoje s žebry byly zpevněny překližkovými rohovníčky. Prostor nosníku byl potažen překližkovým pásem 100 mm širokým a celek pak potažen plátnem. Osa SOP byla uchycena ve dvou bodech a od zadní hrany trupu byla mírně vychýlená dopředu. U horního konce trupu byla mezera mezi osou SOP a trupem 10-15 mm a u dolního 40-50 mm. Obě ložiska byla kluzná. Horní bylo vytvořeno pomocí kování z plechu 2 mm, upevněného k horním trupovým podélníkům, spodní v oku na konci vzpěry V (tvarovaná ocelová trubka o průměru 10 mm), která byla kyvně uchycená v kováních na dolních podélnících a tvořila i součást odpružení ostruhy. Vlastní osa SOP byla vyrobena z ocelové trubky o průměru 21 x 24 s duší z kulatiny z tvrdého dřeva.

Stěny trupu byly vyrobeny z překližky o síle 3 mm. Přímo na vnitřní stěny trupu byly naklíženy a přibity hřebíčky s roztečí 20 mm výztuže ze smrkových hranolků 20 x 20 mm. V bocích trupu byly vyříznuty otvory pro kladku řízení směrového kormidla 20 x 60 mm a pro osu podvozku. Vnitřní část trupu v těchto místech měla výztuž z překližky 3 mm. Okolí podvozkové osy bylo navíc zpevněno pomocí kování, obepínajícího bočnice zespodu, a dalších naklížených hranolků uvnitř trupu. Přepážka za pilotem s rozměry 500 x 700 mm měla dva odlehčovací otvory o průměru 250 a 200 mm. Vyrobena byla z překližky 3 mm a příčně zesílena hranolky, otvory byly lemovány kroužky překližky šíře 20 mm na celkovou tloušťku 6 mm. Stejně provedená polopřepážka o šířce 550 mm s otvorem o průměru 100 mm byla umístěna před osou podvozku. Tvar přední části trupu byl vyřezán z desky 20 mm, která tvořila horní hranu přídě. Spodní hrana přídě byla zpevněna naklížením vždy sedmi pásků 3 mm překližky širokých 20 mm. Pomocná přepážka před pilotem z překližky 6 mm byla vyztužena příčkou z desky 20 mm. V zadní části trupu byla jen jedna přepážka z překližky a hranolků ve vzdálenosti 350 mm od pilotní kabiny. Konec trupu uzavíral sloupek z tvrdého dřeva 15 x 40 x 450 mm. Před kabinou byl umístěn kozlík předního křídla vysoký 600 mm, skládající se ze dvou vytvarovaných trubek 17 x 20 mm, které byly spodním koncem uchyceny v kováních na horní straně trupu (rozteč 482 mm) a horním koncem spojeny v uzlu, který současně tvořil ložisko pro natáčení křídla. K tomuto uzlu vedla také třetí pomocná trubka, která byla druhým koncem pomocí kování uchycena k motoru. Sedačka z překližky 6 mm měla otvor pro řídící páku, zespod byla podélně vyztužena přišroubovanými lištami a do trupu byla po obvodu přišroubována dvanácti vruty. Překližková podlaha o síle 6 mm vyplňovala celou příď. Řízení sestávalo pouze z řídící páky, která ovládala SOP a naklánění křídla. Řídící páka byla vyrobena z trubky 24 x 21 mm s duší z tvrdého dřeva, měla délku 450 mm a na horním konci byl přinýtován z 2 mm plechu vytvarovaný hák. Spodní konec byl pomocí dvou plechových příložek uchycen na příčnou trubku, která procházela boky trupu a vně jej přečnívala o 70 mm. Konce této trubky byly opatřeny pákami pro řízení naklánění křídla. Osa bočního naklánění řídící páky byla 80 mm od spodního konce. Od spodního konce řídící páky vedla zdvojená ocelová lana přes litinové kladky o vnitřním průměru 40 mm ven z trupu a vně trupu pak k ose ostruhy, což byla současně i páka ovládání SOP. V horní polovině zadní části trupu byl prostor pro zavazadla hluboký 440 mm a přístupný otvorem za pilotem. Přístrojová deska byla vyrobena z překližky 6 mm, která byla vsazena do nástavby z překližky 1,5 mm. Součástí nástavby byl i větrný štítek. Celek byl pružně přichycen k trupu. Ovládání přípusti a předstihu bylo provedeno pomocí páček motocyklového typu, které byly uchyceny po levé straně kokpitu vně trupu.

K pohonu se doporučovaly motory o výkonu 20-25 k. Vrtule amatérské výroby měla průměr 1,6 m. Motorové lože se mohlo ukotvit v celkem pěti zpevněných bodech na horní straně přídě. Osa vrtule měla být posazena 100 mm rovnoběžně nad horní hranou trupu. Dvě nádrže paliva byly umístěny v předním křídle mezi prostředními žebry. První byla na 12 litrů a vyplňovala náběžnou hranu po nosník, druhá měla objem 22 litrů a uložena byla mezi nosníky. Vyrobeny byly z pocínovaného nebo mosazného plechu tloušťky 0,5 mm a vybaveny byly plovákovými palivoměry s ukazately pod spodní plochou křídla. Palivové potrubí bylo vyrobeno z mosazných a gumových trubek. Olejová nádrž byla upravena z 2 litrové plechovky a umístěna byla stejně jako nádrže paliva.

Průběžná osa hlavního podvozku o celkové délce 1,2 m byla vyrobena z ocelové trubky 36 x 40 a zpevněna vložením trubky 31 x 35 délky 0,8 m. Procházela otvory v bocích trupu a jejímu otáčení v trupu zabraňoval trn uprostřed osy o délce 250 mm, který procházel otvorem v trupové polopřepážce před podvozkem. Odpružení bylo provedeno svazkem gumového lana o průměru 12 mm s šesti prameny na každé straně. Mezi osou a trupovými podélníky bylo gumové podložení. Kola hlavního podvozku měla rozměr 400 až 450 x 100 mm. Kyvná vzpěra ostruhy byla uchycena 250 mm od konce trupu na spodní trupové podélníky. Pro montáž kování byly v těchto místech vyřezány v bocích trupu malé otvory zakryté hliníkovým plechem o síle 0,6 mm. Odpružení ostruhy bylo pomocí gumového lanka o průměru 12 mm, jež procházelo kováním na ose SOP a jeho konce byly sevřeny mezi dvě plechové destičky na spodním konci trupu. Přečnívající konce lanka pak byly vtaženy do trupu otvorem o průměru 30 mm ve spodním potahu, který byl vzdálen asi 100 mm od konce trupu. Mezní polohy tlumení určovaly dva dorazy z gumových koleček navlečených na osu SOP nad jejím horním a pod spodním uchycením. Dvě ostruhová kolečka o rozměru 140 x 35-40 mm byla snýtována vždy ze dvou vytvarovaných polovin plechu tloušťky 1,5 mm. Osa koleček o celkové délce 260 mm ukončovala osu SOP a na jejích koncích (vně koleček) byla kování pro připojení lan řízení SOP. Kolečka měla rozchod 140 mm a proti jejich vibracím byly na osu z vnitřní strany navlečeny vinuté pružiny z ocelového drátu o průměru 3 mm.

Technický výkres stroje Karla Bíny 

Základní technické údaje 

Rozpětí přední/zadní křídlo: 6,0/3,9 m
Délka: 4,15 m
Výška: 1,70 m
Nosná plocha: 14,00 m2
Prázdná hmotnost: 215 kg
Vzletová hmotnost: 305 kg
Max. rychlost: 100 km/h
Cest. rychlost: 75 km/h
Dostup: -- m
Dolet: -- km

Poznámky: Data platí pro Bínův letoun [2] s motorem Orion, pro kbelský letoun [10] se uvádí délka 3,87 m a rozpětí zadního křídla 4,03 m.

Nebeské Blechy v našich končinách

Všechny Nebeské Blechy v Československu byly stavěny amatérsky – továrně vyrobená Blecha se k nám nedostala. Z toho plyne, že prakticky každá se více či méně odlišovala od originálu, který popisoval Henri Mignet ve své knize. Jelikož byly Blechy často stavěny opravdu „na koleně“, zůstane nám přesný počet pokusů patrně navždy utajen. Kniha vyšla u nás v dostatečném nákladu v několika vydáních a mohl si ji koupit kdekdo. Jak již ale bylo uvedeno výše, ještě před vydáním knihy vydalo Ústředí MLL prohlášení, že nebude podporovat stavbu těchto letadélek a tak se do stavby pouštěli opravdu jen amatéři bez oficiální podpory. Pokud se tedy takový osamělý amatér po přečtení etuziasticky napsané knížky dostatečně nadchl a začal sám stavět doma v kůlně, nemuselo to ani blízké okolí vědět. Pokusů o stavbu tedy patrně bylo mnoho. Jen málo z nich však dotáhli jejich stavitelé až do konce a z nich jen několik se pak dostalo skutečně do vzduchu.

V následujícím přehledu jsem se pokusil shrnout všechny zatím známé dokončené Nebeské Blechy i jen pokusy o stavbu Blech v Čechách a bývalém Československu od třicátých let dvacátého století až po současnost. Často se jedná jen o velmi kusé informace a není vyloučeno, že se v některých případech může jednat o jeden a ten samý stroj. Pro přehlednost jsou jednotlivá letadélka očíslována, přičemž číslování je náhodné a nemá s ničím jiným žádnou další souvislost.

Ozn. Popis Prameny
[1] Jedním z prvních, kdo se u nás pustil do stavby Nebeské Blechy, byl Jindřich Hnilička z Lysé nad Labem. Jindřich Hnilička se rovněž podílel na vydání českého překladu Mignetovy knihy, čímž značnou měrou přispěl k další popularizaci Blech u nás. Stavbu finančně podporovala nábytkářská firma Bratři Alois a Václav Rubešové. Blecha byla dokončena v roce 1935 a již 25.8.1935 s ní J. Hnilička měl vystupovat na leteckém dnu pořádaném MLL Rakovník na letišti v Doubravách. Při neveřejné zkoušce v sobotu se však objevily nějaké problémy, takže v neděli se programu leteckého dne neúčastnil.

Hniličkovu Blechu poháněl hvězdicový motor Salmson AD-3 o výkonu 12-18 k. Horní část přídě byla kryta duralovým plechem a zadní křídlo mělo mít rozpětí jen 3 m(?). Z velmi nekvalitní fotografie v KV 1960, č. 25 se však zdá, že rozpětí zadního křídla nebylo menší než obvykle.
(01) str.83
KV 1960/25/25
L+K 1967/16/635
[2] Dalším z průkopníků a velkých propagátorů Nebeské Blechy u nás byl Karel  Bína z Ústí nad Orlicí. Narodil se 3.7.1903 v severočeské Bílině. Vyučil se mlynářem a v Ústí nad Orlicí se usadil v roce 1929, kde provozoval v přízemí svého domu obchod. Jeho velkou zálibou byly rovněž motocykly a ochotnicky hrál divadlo.

Svou první Blechu si však K. Bína nepostavil sám, ale objednal si ji u ústeckoorlické truhlářské dílny Alois a Karel Černý. Zámečnické práce provedl Mikuláš Doubrava.  Práce na zakázce byly oficiálně  zahájeny 2.1.1935 a letoun byl hotov na přelomu března a dubna 1935. Motor Renault-Clerget o výkonu 14 k, který zakoupil K. Bína od Ludvíka Kratochvíla, byl zabudován během dubna a května. Prostor pod motorem byl od přídě až ke kabině plynule kapotován. Zkoušky letounu započaly koncem května a byly ukončeny 26.6.1935 havárií.

Po opravě byl letoun převezen do Vysokého Mýta, kde se v srpnu a září K. Bína postupně s HM-14 učil létat. Díky slabému motoru se však jednalo jen o krátké lety v přímém směru. Poté byla Nebeská Blecha přestěhována do hangáru MLL v České Třebové, kde zůstala až do roku 1938.

Mezitím však K. Bína provedl na svém letounku zásadní konstrukční změny. Kdy přesně se tak stalo není přesně známo, ale došlo k tomu zřejmě právě v České Třebové v roce 1936. Pevné zadní křídlo bylo  upraveno na řiditelné s opačnou výchylkou než křídlo přední. Odtoková hrana zadního křídla dostala výřez a celé křídlo bylo zdviženo o 40 mm nad trup a uchyceno pod předním nosníkem otočně na čepu. Celá montáž zadního křídla se poněkud posunula vzad. Ze předního křídla zmizelo kaučukové lano a nově byla k řízení použita dvojice táhel. Obě křídla byla vzájemně propojena lany, takže výchylka předního křídla se současně přenášela také na křídlo zadní. Základní nastavení předního křídla bylo +2°, zadního +4°. Výchylky křídel pak činily +11° a -2° u předního, respektive +7° a  -1° u zadního křídla.

Válku přečkalo letadlo uloženo v zahradním domku K. Bíny v Ústí nad Orlicí.

Po válce Karel Bína do letadla zabudoval motor KDF o výkonu 28 k s  řetězovým reduktorem do pomala. Řetěz se však hned při první zkoušce přetrhl a k dalším pokusům s tímto motorem již nedošlo.

Po únorovém převratu bezpečnostní orgány několikrát zabavily (a zase vrátily) K. Bínovi z neletuschopné Blechy vrtuli. Byl mu odebrán letecký průkaz a zakázán vstup na letiště. Problémy se státními úřady vyvrcholily pro Karla Bínu v roce 1959 zestátněním jeho domu a odsouzením ve skupinovém procesu k nepodmíněnému trestu, ze kterého si naštěstí díky amnestii odbyl jen čtyři měsíce.

Nebeská Blecha byla mezitím odstavena až do roku 1966, kdy jej K. Bína nabídl Národnímu technickému muzeu. NTM však požadovalo, aby Blecha byla letuschopná.

K. Bína tedy sehnal a zabudoval do Blechy motor Orion LL 30 o výkonu 30 k. Takto byl stroj zalétán 14.8.1967. Všechny lety v okolí letiště však odpilotoval Josef Habrman a Karel Bína již jen ve své Bleše pózoval pro fotografy a filmaře. Lety byly samosebou prováděny tak nějak načerno a ukončila je další havárie, když Blecha skončila po vysazení motoru na zádech v poli. Po opravě byl letoun 15.5.1968 převezen do NTM Praha, kde byla zavěšena až do roku 2006, kdy bylo muzeum z důvodu rekonstrukce na několik let uzavřeno. Po rekonstrukci NTM se letoun do expozice nevrátil a v současné době čeká na restaurování.

Zbývá popsat několik dalších technických odlišností Bínovy Blechy. Křídla mají oproti původní HM-14 pozměněný klenutý profil, zadní křídlo mělo rozpětí 3,9 m. Nosníky obou křídel jsou rovné až po kování výztužných lan a prohnutí konců začíná až za kováním. Horní křídlo je posazeno znatelně výše, než popisoval Mignet. V křídle jsou umístěny dvě palivové nádrže o celkovém obsahu 30 litrů. Palubní deska obsahuje rychloměr, výškoměr, otáčkoměr, tlakoměr oleje, podélný kapalinový sklonoměr, příčný kuličkový sklonoměr a dva elektrické spínače. Kola s hliníkovými disky mají rozměru 450  x 100. Směrové kormidlo má oblejší tvar a větší hloubku.

(02) str.128-136

L+K 1982/10/372-373

 


[3] V Plzni se zabýval Nebeskou Blechou člen Západočeského aeroklubu a konstruktér Škodových závodů Vilém Kubík, narozen 13.4.1904 v New York City. Se stavbou se počítalo v ZA v roce 1936. V. Kubík však tragicky zahynul již 14.4.1936 při havárii Pragy E-114.21 OK-AZO. V každém případě však nějaká Nebeská Blecha v Plzni byla. V knize Letectví a město Plzeň je zachycena s plzeňským pilotem Jaroslavem Doubkem v kabině. Je vybavena motorem Salmson AD-3 a balónovými koly. Údajně žlutě natřená Nebeská Blecha se po roce 1937 v Plzni již nenacházela.

Vzhledem k tomu, že byl k pohonu použit motor Salmson AD-3, nabízí se myšlenka, že se snad mohlo jednat o původní letounek postavený J. Hniličkou [1]. Žádný důkaz však pro to neexistuje, a proto je to jen ničím nepodložená domněnka.
(01) str.83,114,475
[4] Kolem roku 1936 postavil Nebeskou Blechu Richard Sýkora z Výškovic. Letadélko pak předal do MAK Ostrava. Jeho upravený motocyklový motor BMW s vrtulí o průměru 1,6 m pak byl po létech použit při rekonstrukci Nebeské Blechy [10] v Leteckém muzeu Kbely. L+K 1982/9/348
[5] Nebeskou Blechu postavil a provozoval fotbalista A.C. Sparty Jaroslav Bouček. Ještě v šedesátých letech měl zbytky letadla na půdě. KV 1960/25/24
[6] V roce 1937 vyrobila motorárna Josef Pejšek a spol. v Kralupech nad Vltavou dvouválec J.P.K o výkonu 20 k pro pohon Nebeské Blechy. Motor byl pak zabudován do HM-14 z Ústavu pro zvelebování živností.

Jelikož nejsou známy žádné další podrobnosti, mohlo se jednat i o letounek zde již uvedený a Ústav pro zvelebování živností mohl jen sprostředkovat nákup motoru(?).

(01) str.83

L+K 1982/9/348

[7] Kolem roku 1936 začal se stavbou Nebeské Blechy pan Libor Filip (narozen 21.7.1921) z Panenského Týnce. Dokončil trup, kostru zadního křídla, nosník a žebra křídla předního a částečně SOP. Trup byl vystaven v roce 1965 na výstavě uspořádané ke 20. výročí založení Aeroklubu Slaný a v roce 1968 také na plese Aeroklubu Slaný. Někdy v osmdesátých letech zkoušel L. Filip se synem pevnost nosníku tak, že podložili oba jeho konce a stoupli si společně doprostřed. Nosník bez problémů vydržel. Pan Filip zemřel v roce 2001, ale díly rozestavěného letounku dodnes uchovává na několika místech v Panenském Týnci jeho syn, rovněž Libor Filip. L+K 1966/3/2.str.ob.
Přípis autorovi od Libor a Filipa ml., Panenský Týnec
[8] V Banské Bystrici postavili Nebeskou Blechu Jozef Kalnovič a Václav Kunc. Václav Kunc byl vedoucím autodílny firmy Bratia Mayer v Radvani. Se stavbou pomáhalo i několik mladých nadšenců jako Ján Martinec, Václav Hrobský, Palo Sumrák a další. Stavbu zahájili v červnu 1938 a již koncem září byl letounek hotov. K pohonu byl nejprve použit dvouválcový motor Tatra, který však byl příliš slabý. V roce 1939 byl do letounu zabudován čtyřválcový motocyklový motor Henderson o výkonu asi 32 k a letadélko bylo vystaveno na leteckém dni na letišti Tri duby. Letadlo nikdy nevzlétlo a bylo s ním prováděno jen pojíždění na náhorní rovině v Selciách a loukách pod Kopou mezi Majerom a Šalkovou. L+K 1967/16/635
přípis autorovi od Ladislava Vejvody, Mělník
[9] V letech 1938-39 stavěli na Slovensku svou Nebeskou Blechu pod označením MiTrPu studenti J. Trnovský a Miloš Mičík. Na stavbě se zřejmě podílel i Jaromír Schindler. Označení MiTrPu značilo zkratku Mičík-Trnovský-Pou du Ciel. Nedokončený letoun byl vystaven na studentském plese. Letoun byl vybaven motorem vlastní konstrukce. Během pojížděcích zkoušek se převrátil na záda a došlo ke zlomení křídla. Nové křídlo již do okupace nestačili vyrobit. Poté si jej odvezl Trnovský, ale nedokončil jej.

L+K 1972/10/370

L+K 1982/9/348

[10] Letadlo HM-14 stavěli kolem roku 1940 bratři Chocholové s přítelem Gakenem v Zásmukách. K pohonu měl sloužit motor KDF. Části nedokončeného letadla byly po létech použity pro rekonstrukci Nebeské Blechy v Leteckém muzeu Kbely. Křídla byla nalezena v Zásmukách u Kostelce nad Černými Lesy, trup a směrovku měl Josef Chochola ve Všetatech. Motor BMW o výkonu 25 k daroval i s vrtulí o průměru 1,6 m ze své bývalé Blechy [4] Richard Sýkora z Ostravy. V roce 1969 byla rekonstrukce dokončena a letadlo vystaveno v Leteckém muzeu Kbely. V muzeu byl do letadla zabudován rychloměr, výškoměr, podélný sklonoměr a příčný sklonoměr.

L+K 1969/17/648

L+K 1982/9/348, 10/372


[11] Během války postavila Nebeskou Blechu skupina aktivistů působící na strojní průmyslovce v Banské Bystrici. Ve skupině pracovali Anton Kralovič, Aladár Adamec, Jozef Revallo, Milan Lesík a bratři Július a Viliam Hudecovi. Pohon Nebeské Blechy zajišťoval motor Persy získaný z havarovaného Zlinu Z-XII.157, ze kterého byly použity i další díly. Letadélko bylo vystaveno začátkem května 1941 na propagační výstavě v Banské Bystrici.

Na tomto místě si dovolím trochu úvah. Podíváme-li se na dostupné údaje o slovenských Blechách [8], [9] a [11] vypadá to na první pohled jako tři samostatné příběhy. Přesto se mi nezdá, že by v době několika let vznikly v Banské Bystrici tři Nebeské Blechy. Od pana Ladislava Vejvody jsem dostal fotografii, na které je údajně Blecha Václava Kunce [8]. Přesto se zdá, že na webových stránkách AK Banská Bystrica se na fotografiích před tím samým letounkem pohybují lidé uvedení u Blechy [11].

A do třetice - ona Blecha MiTrPu, kterou stavěl Miloš Mičík: Jaromír Schindler vzpomíná v L+K 1972/10, že svůj první kluzák svavěli s Mičíkem v roce 1937 v Banské Bystrici v autodílně bratří Mayerů, kde pracoval i Václav Kunc, opět autor oné Blechy [8]. Jsou to jen náhody?

Podařilo se mi spojit jen s jedním pamětníkem panem Aloisem Surovičem. Ani ten ale do problému nedokázal vnést světlo, neboť přišel na letiště v Banské Bystrici jako modelář až v roce 1942 a to zde již určitě žádná Blecha nebyla... Také jemu se ale nezdá, že by Blech v Banské Bystrici bylo tolik.
L+K 1998/4/216-217
[12] Další Blecha byla tajně rozestavěna za okupace absolventy letecké průmyslovky M. Brodským a S. Noskem. Zcela dokončena pak byla až po válce v Liberecké Vojenské odborné letecké škole pro letecké mechaniky (VOŠLM), kde oba sloužili u 1. letky instruktorů. Původní amatérský dvouválec byl příliš slabý, tak byl do letounu zabudován Walter Mikron, který aktéři „získali“ při stěhování materiálu z Grunau. S takto silným motorem se z malého letadélka údajně stal životu nebezpečný stroj. Major Červenka po absolvování zalétávacího letu další lety zakázal. Zákaz byl však tajně porušován, a proto major zakročil podruhé, motor zabavil a tím provoz „závodní“ Blechy ukončil.
www.aeroklub-liberec.cz/historie-1945-1949
KV 1960/25/25
[13] Po válce začal stavět ve Valticích Nebeskou Blechu Vladimír Janík. Stavbu své Nebeské Blechy však vzhledem k neklidné době nedokončil. Vladimír Janík se narodil v roce 1925 v Užhorodě a ještě před válkou celá rodina přesídlila na Jižní Moravu. Jako dlouholetý zaměstnanec Letu Kunovice cestoval po celém světě a jeho velkou zálibou bylo také fotografování. Na jeho fotografie lze narazit ve starších číslech časopisů Křídel Vlasti a Letectví+kosmonautika. AH 2010/5/40
[14] Nebeskou Blechu postavil Václav Parýzek ze Skály u Protivína. Václav Parýzek se narodil v roce 1925 v Lenešicích u Rané a byl vyučený truhlář-karosář. Svou Blechu dokončil v letech 1945-46. Pohon zajišťoval motor KDF VW s vrtulí vlastní výroby. Létal s ní až do roku 1950. Poté mu bylo letadélko zabaveno Státní Bezpečností a zmizelo neznámo kam. L+K 1996/14/890
Osobní sdělení p. Chvosta, Strunkovice
[15] Po válce dokončoval svůj letounek, inspirovaný HM-14, mechanik Československých aerolinií Jan Čech. L+K 1982/9/348
[16] Nebeskou Blechu stavěl ve Zdicích také známý letecký publicista Jaroslav Zazvonil spolu s J. Hrdličkou. Pro letadlo však nesehnal motor a vrtuli měl upravenu jen na šlapací pohon. KV 1960/25/24
L+K 1982/9/348
[17] V osmdesátých letech postavili Nebeskou Blechu Jindřich Zimák a Josef Brychta. K pohonu byl použit motor Trabant i s vrtulí z bývalého letounu MK-1 Kocour. Jako ostruha bylo použito bantamové kolečko místo Mignetem doporočovaným plechovým dvoukolečkem. Tento detail způsobil, že Blecha při pozemních zkouškách nedržela směr a letoun se nikdy do vzduchu nevznesl. Po pokusech o vzlet na letišti v Konojedech u Stříbrné Skalice byl letounek rozebrán a uložen na půdě. Kolem roku 2007 jej koupil Tomáš Kahoun, jenž jako žák základní školy při stavbě Blechy pomáhal. Rekonstruoval jej pro výstavní účely u firmy BMZ a takto by měl být vystaven v Benešově. Letoun má výztužná lana nahrazena vzpěrovým systémem a obě křídla jsou společně řízena pomocí táhel podobně, jako u Blechy K. Bíny [2]. AH 2008/1/17
[18] V devadesátých letech si postavil Nebeskou Blechu pilot ČSA Stanislav Fiala. Jeho Blecha se vyznačovala demontovatelnými konci předního křídla a obě křídla byla rovněž řiditelná systémem lan a táhel. V únoru 1995 byla tato Blecha vystavena na pražské výstavě Vzduch je naše moře a v roce 1999 ji bylo možno vidět v Jihlavě.
Přípis autorovi od Jan Jakuba Kühnla
[19] Druhá Nebeská Blecha Karla Bíny. Není přesně známo, kdy ji začal stavět, ale koncem šedesátých let o nedokončený stroj projevil zájem jiný nadšenec Josef Trojan ze Spojilu u Pardubic. Letounek byl do Spojilu z Ústí nad Orlicí přestěhován až po smrti Karla Bíny (Karel Bína zemřel v roce 1971). J. Trojan sám ale dokončil jen směrové kormidlo. Nedostavěný stroj byl koncem srpna 1999 vystaven na sletu ultralehkých a sportovních letadel v Ústí nad Orlicí a dodnes jej má Josef Trojan uložen doma na půdě. Přípis autorovi od Josefa Habrmana
[20] V roce 2006 si osobně zalétal na Plané svou nově postavenou Nebeskou Blechu Petr Šlechta z Jaronic u Českých Budějovic. Pracoval v různých podnicích jako konstruktér motorů a dlouhá léta působil jako plachtařský instruktor. Stavbu realizoval doma ve svém bytě a snažil se při tom co nejvíce držet Mignetovy knihy. Rozpětí předního křídla je zvětšeno na 6,6 m a z důvodu prosedání potahového plátna byla přidána ve střední části náběžné hrany předního křídla položebra. V opěradle sedadla je 15 cm silná polystyrénová deska, díky níž sedí pilot v té správné poloze, vzhledem k těžišti letounu. Přístrová deska je osazena výškoměrem, variometrem, kompasem a trubicovým rychloměrem zhotoveným přesně dle návodu H. Migneta. Kladky a další komponenty řízení byly použity ze starého větroně. K pohonu slouží upravený motor Trabant. Palivová nádrž na 12 litrů v předním křídle je plněna tlakově hadičkou vyvedenou na spodní straně křídla. Kola hlavního podvozku mají rozměr 400 x 100 mm. Jako tlumič výfuků posloužila polní láhev z první světové války. Svou Blechu provozoval Petr Šlechta k plné spokojenosti na Břehově 2 km od Jaronic. Má na ní nalétáno asi 20 hodin během třiceti startů. Pro pozemní přesun své Blechy používá Petr Šlechta rovněž stylové dopravní prostředky – Tatru 57 z roku 1932, případně Blechu tahá v závěsu za předválečným bicyklem známé francouzské firmy Gnôme Rhône. Létání prozatím ukončila pozemní nehoda, když se při transportu Blechy utrhla tažná oj a při následné havárii bylo poškozeno křídlo. Při opravě vyrobil pan Šlechta nové přední křídlo s mírně upraveným profilem v jeho náběžné části (plynulé zvětšení o přibližně 2 cm), takže mohla být vynechána dřívější položebra. Vypadá to, že se jeho Nebeská Blecha opět objeví brzy na obloze. Osobní sdělení Petr Šlechta
[21] V roce 1937 stavěli Nebeskou Blechu členové MLL Louny, což údajně dokládá připojená fotografie, která měla být pořízena na dvoře lounského pivovaru. Podle svých vzpomínek stavěl před válkou Nebeskou Blechu Jan Zeibert spolu s Jardou Kokšem. Jan Zeibert pocházel z Lenešic u Loun a v roce 1937 se stal nejmladším československým plachtařem. Je možné, že na snímku je právě jejich Blecha.

Dle sdělení pracovníků Oblastního muzea v Lounech se ale téměř určitě o pivovar v Lounech nejedná...
Přípis autorovi od Ladislava Vejvody, Mělník;
(04) str.42 ;
Přípis autorovi z oblastního muzea v Lounech
[22] Kostru křídel nedokončené Blechy vlastní pan Jaroslav Hausner z Mostu, který ji získal po smrti svého stavitele. Přípis autorovi od Jan Jakuba Kühnla

Jak z uvedeného přehledu plyne, tak prokazatelně létaly jen čtyři Blechy [2], [12], [14] a [20] a u dalších tří [1], [3], [5] to snad můžeme připustit. Ostatní Blechy se dostaly buď jen k pozemním zkouškám a nebo zůstaly nedokončeny.

Nebeskými Blechami se nechali inspirovat také amatérští stavitelé při návrhu svých vlastních konstrukcí. Například již zmíněný Václav Parýzek dokončil v roce 1996 svůj další letounek již klasického uspořádání s jedním křídlem a ocasními plochami, který však konstrukcí trupu jakoby z oka vypadl Nebeské Bleše.

Odkaz Nebeských Blech lze nalézt také v konstrukci A. Kurfirta z Josefova. Ten použil naopak z původní Blechy koncepci i konstrukci tandemových křídel a zcela nově navrhl trup s podvozkem.

Poděkování

Na závěr musím poděkovat všem, kdož mi ochotně pomáhali se sháněním informací a hlavně kontaktů na pamětníky. Omlouvám se, že nevypíši poděkování každému jednotlivě, protože by to byla opravdu dlouhá řada a mnohdy vlastně ani neznám jména těchto ochotných lidí.

Zároveň prosím vážené čtenáře, mají-li nějaké další informace o našich Nebeských Blechách, nechť se o ně se mnou podělí.

Prameny

  • (01) Hanuš Salz: Letectví a město Plzeň, 2. část, 1924-1939; AK Plzeň-Letkov 2007
  • (02) Josef Havel: Z historie létání v Ústí nad Orlicí; OFTIS 1997
  • (03) Henri Mignet: Letecký sport – proč a jak jsem si postavil Nebeskou Blechu
  • (04) Ladislav Vejvoda: Vzpomínky na Ranou Jana „Cáji“ Zeiberta; AK Raná 2012
  • Křídla vlasti 1960/25 (Jaroslav Zazvonil: Rub a líc – o Nebeských Blechách u nás)
  • Letectví+kosmonautika 1967/16 (Jaroslav Zazvonil: Letadla z klubových letišť)
  • Letectví+kosmonautika 1969/17 (Šárka Navrátilová: Blecha na výstavě)
  • Letectví+kosmonautika 1972/10 (medailónek ing. Jaromíra Schindlera)
  • Letectví+kosmonautika 1982/9,10 (Pavel Sviták: HM-14 neboli Nebeská Blecha)
  • Letectví+kosmonautika 1998/4 (ing.Ladislav Virág: Otec svahohého lietania)
  • Aero Hobby 2008/1 (Petr Kolmann: Nebeská Blecha opět v plné kráse)
  • Aero Hobby 2010/5 (Albert Orlita: S fotoaparátem a vercajkem po světě)
  • http://en.wikipedia.org/wiki/Henri_Mignet
  • http://www.aeroklub-liberec.cz/historie-1945-1949

 

Vyhledávání

Info o článku

Autor: Tomáš Rusek
Zveřejněno: 18.9.2013
Poslední úprava: 18.9.2013

Kapitoly

Výkresy

Obrázky


Nahoru | Úvodní strana | Kontakt | Mapa webu | Autoři | RSS
Československé letectví - web o historii letectví u nás [2010-2012]