Letov Å -1 a Å -2

Letov Š-1 byl náš první sériově vyráběný vojenský letoun a díky tomu se nezapomenutelně zapsal do historie československého letectví. Po skončení první světové války bylo totiž Československo pod silným vlivem Francie a tamní letecké firmy chtěly využít možnosti získat u nás další odbytiště pro jejich výrobky. Zalétání domácího Letovu Š-1 a zahájení sériové výroby ale dalo jasně najevo, že náš domácí průmysl je schopen vyrábět plnohodnotné bojové stroje srovnatelné se zahraničními.

Vznik

V roce 1918, zanedlouho po vzniku samostatné republiky, byl utvořen tzv. Letecký arsenál, který pracoval na opravách starých válečných letounů pro rodící se domácí vojenské letectvo. V roce 1919 sem přiÅ¡el tehdy jeÅ¡tě neznámý Alois Å molík a společně s Josefem Feiglem začali pracovat na konstrukci vlastního letadla. Vůdčí osobou byl bezesporu Alois Å molík, ten na projektu pracoval jeÅ¡tě za první světové války, když působil v rakouském leteckém arsenálu Fliegerarsenal nacházejícím se ve Fischamendu. V Äervnu 1919 byly zahájeny práce na prvním prototypu, značeném Å .A. Jednalo se o celodřevěný dvoumístný dvouploÅ¡ný letoun určený jako zvědný či lehký bombardovací. V dubnu 1920 byl prototyp pod označením Å m-1 zalétán kapitánem Klementem Adamcem a nabídnut Ministerstvu národní obrany, které objednalo pokusnou pětikusovou sérii.¹⁾ Na podzim se konala v Praze na Starém výstaviÅ¡ti naÅ¡e I. mezinárodní letecká výstava. Å m-1 zde bezesporu zaujal a vÅ¡ichni návÅ¡těvníci si mohli udělat obrázek o Ãºrovni naÅ¡eho mladého leteckého průmyslu.

Výroba, verze

Nedlouho po zmiňované výstavě objednalo MNO dalších 50 strojů. Letecký arsenál byl přejmenován na Hlavní letecké dílny a přestěhoval se z HoleÅ¡ovic do Kbel. Zde také byla zahájena sériová výroba Letovu Å m-1. Později byly dílny přejmenovány na Vojenskou továrnu na letadla a od roku 1926 byla používána obchodní značka Letov. Ale vraÅ¥me se zpět k letounu Å m-1. Ten měl být podle projektu poháněn motorem Hiero L, který měl výkon 230 k (169 kW) a za války byl vyráběn pražskými strojírnami Breitfeld a Daněk. K dispozici ale bylo pouze 28 kusů a protože již výroba neběžela, musela se najít náhrada. Nabízel se motor Maybach Mb-IVa â€“ německý Å¡estiválec o výkonu 260 k, původně určený pro pohon vzducholodí. Byl sice trochu těžkopádnější, ale ve skladech se jich nacházel velký počet a proto bylo přistoupeno k Ãºpravě draku pro tento motor. Práce na stavbě prvního stroje trvaly od prosince 1920 do března 1921, zalétával ho nový zkuÅ¡ební pilot â€“ Alois Ježek. Vojenské správa jej převzala již 2. května a poslední sériový stroj pak byl dodán v roce 1922. Protože MNO požadovalo další letouny, objednalo v roce 1921 dalších 40 kusů. Byly licenčně vyráběny ve firmě Aero, která měla volné kapacity. První stroje byly letectvu předány v listopadu 1921 a dodávky skončily v následujícím ro­ce.

Vojenské letectvo zavedlo pro lepší rozliÅ¡ení letounů s rozdílnými motory nové označení. Stroje s motory Hiero L nesly označení Å -H-1 a později vyráběná letadla s motory Maybach dostala označení Å -M-1. Pro odliÅ¡ení letounů vyrobených v Aeru bylo používáno označení Å -M-2. V roce 1923 se označování zjednoduÅ¡ilo tak, že vÅ¡echny „jedničky“ s motory Hiero byly značeny Å -1 a vÅ¡echny stroje s motory Maybach se staly typem Å -2. Pro lepší názornost je zde i tabulka, kde jsou uvedena i sériová ÄÃ­sla:

Služba

Jak už bylo uvedeno výše, první „šmolíky“ začaly přicházet k jednotkám od roku 1920. Sloužily téměř u vÅ¡ech leteckých jednotek â€“ jako průzkumné, lehké bombardovací, kurýrní nebo později i jako cvičné. U personálu vÅ¡ak nebyly příliÅ¡ oblíbené. Pilotům vadila zejména Å¡patná směrová stabilita, která byla kritizována již u prvních strojů. I když bylo postupně vyzkouÅ¡eno Å¡est různých tvarů SOP a jako nejlepší se jevily ocasní plochy tvarované do lichoběžníku, nikdy nebyl problém se stabilitou vyřeÅ¡en.

Pozemní personál si stěžoval hlavně na konstrukci trupu. Ten byl řeÅ¡en jako překližková poloskořepina, tedy na svou dobu poměrně moderním způsobem, ale v provozu se ukázalo, že se jedná o obtížně opravovatelnou konstrukci. Velký počet Letovů Å -1 a Å -2 byl proto i po menších nehodách zruÅ¡en. Přesto sloužily jako pozorovací až do roku 1926, kdy začaly být vyřazovány a na jejich místo přiÅ¡ly modernější Aera A-11 a A-12.

I přes zmíněné nedostatky měly „šmolíky“ pro mladý československý letecký průmysl nesmírný význam. Byly důkazem toho, že jsme schopni si zajistit dodávky letadel sami a nemusíme být závislí na dodávkách z Francie. Å -2 bylo také naÅ¡e první vojenské letadlo, které se vydalo za hranice, když v Å™Ã­jnu 1921 letělo do Jugoslávie. O rok později se dvojice strojů Å -M-1.32 a Å -M-1.39 vydala do Curychu na Mezinárodní letecký mítink. Å estého července 1923 byla Å -2 při 1. rychlostním závodě o cenu prezidenta republiky dokonce první v kategorii B výkonem 173,1 km/h.

JeÅ¡tě v průběhu výroby Å -1 konstruktér Alois Å molík postavil dopravní „limusinu“ pro přepravu cestujících Å m-1a. Konstrukčně vycházela z Letovu Å -1 ale na místě pozorovatele byla kabina pro dvojici cestujících. V roce 1923 pak vznikl jeden kus stroje Å -5, který tvarově vycházel z „jedničky“, ale kostra trupu byla z ocelových trubek. Kvůli vysoké hmotnosti se ale nedostal do výroby a zůstalo u jediného prototypu.

Jediným do dneÅ¡ní doby dochovaným strojem je letoun Å -2.16. Po vyřazení ze služby byl předán Národnímu technickému muzeu v Praze a od roku 1949 vystaven v dopravní hale. V roce 1979 byl přesunut do dílen k renovaci. Ta vÅ¡ak pokračovala pomalu, až v roce 1988 byl exponát předán Leteckému muzeu ve Kbelích, kde od poloviny devadesátých let začaly intenzivnější renovační práce. Dnes můžeme vidět Letov Å -2 v novém kbelském expozičním hangáru společně s dalšími exponáty z počátků naÅ¡eho vojenského letectví. Více o historii tohoto letounu a jeho renovaci se můžete dočíst v L+K 1/2004.

Technický popis

Letov Å -1 byl dvoumístný jednomotorový vzpěrový dvouploÅ¡ník. Dřevěná kostra křídel a pevných ocasních ploch částečně potažena překližkou a jako celek plátnem. Také kovová kostra pohyblivých ocasních ploch s plátěným potahem. Trup kruhového průřezu byl řeÅ¡en jako překližková poloskořepina. Krycí plechy duralové. Řadový motor typu Hiero L nebo Maybach Mb-IVa poháněl dřevěnou dvoulistou vrtuli. Podvozek pevný, v zádi trupu ostruha. Výzbroj tvořil jeden pevný synchronizovaný kulomet Vickers obsluhovaný pilotem a pohyblivý dvojkulomet Lewis na oběžném kruhu obsluhovaný pozorovatelem. Pro bombardovací mise mohl nést dvě pumy po 50 kg, nebo dvanáct po 10 kg. Později byl vestavěn i fotoaparát a rádiový přístroj pro oboustranné spojení radiotelegrafií.

Zbarvení a označování

V prvním období (1919–1921) měly „šmolíky“ povrchovou úpravu ve velmi složitém barevném provedení. VÅ¡echny plochy shora a zboku a celý oválný trup byly pokryty nepravidelnými barevnými plochami, tvořícími zužující se pásy (někdy zdánlivé trojúhelníky) s nejednotným odstínem barvy v jednotlivých polích (stínování). Ve vlastních polích bylo jeÅ¡tě tečkování, malé skvrnky téže barvy jako pole, ale jiného odstínu, nanášené ručně patrně otiskováním houby. Barevný sled byl tvořen zemitě hnědou, okrovou a trávově zelenou barvou. Nosné a VOP byly zespodu natřeny stříbrně (hliníkovým bronzem). Motorové plechy byly ponechány v původní barvě duralového plechu, později byly maskované také. Tímto nátěrem byly natřeny vÅ¡echny letouny Å -1 a několik prvních Å -2. Jakmile přiÅ¡ly tyto stroje po roce 1921 do oprav, revizí nebo GO, byly přelakovány maskovacím nátěrem bojových letounů období II (1922–1926), kdy vrchní plochy byly v kombinaci hnědá, zelená, okrová. Barvy byly nanášeny v pásech a měly jednotné pořadí hnědá-okr-zelená. Vzpěry měly barvu pole z něhož vycházely. Spodní plochy křídel a VOP byly natřeny hliníkovým bronzem, trup byl maskován celý, protože měl oválný průřez. Přinejmenším u ÄÃ¡sti strojů byly prostě původní tónovaná barevná pole přetřena jednolitým odstínem a vznikla tak poněkud jinak vypadající kamufláž oproti strojům Å -2 s klasickými pruhovými poli.

První sériové stroje nosily na standardních pozicích výsostné znaky typu C (kruhové, kokardového typu v pořadí barev od středu: bílá, modrá, červená). Od 27. prosince 1921 pak byl oficiálně používán typ D â€“ na standardních pozicích praporové výsostné znaky. Na trupu stroje bývaly od roku 1924 používány plukovní znaky a někdy se začaly objevovat i Äerné, bíle lemované číslice pro snazší identifikaci letounu. Typová a výrobní označení byla standardní, postupně byly užívány vÅ¡echny tři typy používané československým letectvem, více viz tabulka níže.

Poznámky

¹⁾ Informace o pětikusové sérii, jejíž stroje měly být označovány Å m.01 až Å m.05 se vyskytuje pouze v L+K 1/2004 (Petr Kolmann: Å molík Å .2). V jiné literatuře jsem o ní nenaÅ¡el ani zmínku. V případě, že byla skutečně objednána a vyrobena, je zvláštní že nebyly později stroje této série zařazeny do standardního číslování a byly číslovány samostatně.

Další literatura

• L+K ročník 1987 â€“ číslo 5; L+K ročník 1977 â€“ číslo 1, 9, 10; L+K ročník 2004 â€“ číslo 1
• Němeček, Václav: Československá letadla I, NaÅ¡e Vojsko 1984.
• Rajlich, Jiří & Sehnal, Jiří: Vzduch je naÅ¡e moře, NaÅ¡e vojsko 1993
• http://www.letadla.cz(nyní mimo provoz)
• AdLexikon â€“ Letov Å -1 â€“ http://www.adlexikon.de/Letov_S-1.shtml (nyní mimo provoz)
• Samoloty wytwórni Letov â€“ http://www.republika.pl/…ja/letov.htm

Technické údaje

Vyhledávání

Info o článku

Kapitoly

Obrázky