Glasflügel G-303 Mosquito

V roce 1962 založil v městečku Schlattstall, které leží jihovýchodně od Stuttgartu, konstruktér Eugene Hänle se svou manželkou Ursulou společný podnik Glasflügel Segelflugzeubau GmbH. Firma prorazila hned v následujícím roce se svou konstrukcí Libelle a pod vedením E. Hänla pak vyrobila stovky laminátových větroňů několika typů. V květnu 1975 donutily finanční problémy E. Hänla k uzší spolupráci s firmou Schempp-Hirth, který v roce 1979 vyústil v oficiální přejmenování firmy na Glasflügel Segelflugzeugbau Holighaus & Hillenbrand GmbH & Co. KG. Patrně k tomu přispělo také úmrtí Eugena Hänla, který zahynul 21.9.1975 při letecké nehodě. Firma Glassflügel oficiálně zanikla v roce 1982, ale výraznou stopu zanechala také v naší letecké výrobě, neboť česká firma HpH zakoupila práva na výrobu posledního typu Glasflügel 304, který se v Kutné Hoře od roku 1997 nejen vyrábí, ale navíc také dále vyvíjí.

Vývoj typu Glasflügel 303 Mosquito spadá do složitého období firmy poloviny sedmdesátých let. Nový větroň pro závodní 15 m třídu měl navázat ve výrobě na předchozí úspěšný typ Glasflügel 301 Libelle. Navrhl jej Eugen Hänle, který se ovšem již nedožil záletu. Jako základ byl vzat trup větroně standardní třídy třídy Glasflügel 206 Hornet, který ale dostal nové klapkové křídlo. Zde se plně projevilo provázání s firmou Schempp-Hirth, neboť stejné křídlo bylo posléze použito také na jejím typu Mini Nimbus. Prototyp Mosquita byl zalétán v únoru 1976.

Mosquito měl o něco horší výkony než konkurenční typy. Přesto byl komerčně vcelku úspěšný a ve dvou verzích bylo vyrobeno celkem 202 kusů. V roce 1980 jej pak ve výrobě nahradil z Mosquita vyvinutý typ Glasflügel 304.

Větroň Mosquito je občas nesprávně označován jako H-303. Indexem „H“ ale byly označovány konstrukce, na kterých se konstrukčně podílel Wolfgang Hütter.

Verze

Mosquito A: Aerodynamicky tvarované přechody křídlo/trup, VOP o rozpětí 2,5 m.

Mosquito B: Křídlo je připojeno k trupu bez přechodů, klapka byla prodloužena až k trupu, odlehčením konstrukce byla dosažena nižší prázdná hmotnost, rozpětí VOP 2,1 m.

Technický popis

Jednomístný celokompozitový větroň standardní třídy.

Dvoudílné křídlo má v půdorysu tvar dvojitého lichoběžníku a jeho konstrukci tvoří sendvič kompozit/pěna. Na křídle je použit profil FX 67-K-170, na koncích křídla pak FX 67-K-150. Vztlaková kapka je propojena s křidélky a také s aerodynamickou brzdou, která je umístěna hned před klapkou na horní ploše křídla. Osa otáčení klapky je ve spodním obrysu profilu a při normálním letu se ovládá pákou na levé straně kabiny. Touto pákou lze klapku ovládat v rozsahu od 7,5° nahoru do 12° dolů a souhlasně s klapkou se přitom vychylují také křidélka fungující jako flaperony. Před klapkou jsou umístěny výklopné aerodynamické brzdy s osou otáčení v horním obrysu profilu. Aerodynamické brzdy se ovládají pákou umístěnou hned vedle páky ovládající klapku. Po otevření brzdicí klapky přes 20° se dá do pohybu také spodní klapka a dále se pohybují obě dvě současně až do maximální výchylky 60°. Zavřením brzd se vrací klapka do své původní výchylky. Nádrže v náběžných hranách křídel pojmou celkem 115 litrů vody. Plnicí otvory integrálních nádrží jsou umístěny na horní ploše křídel, výpustné ventily pak na spodní ploše. Během výroby verze B byly integrální nádrže nahrazeny nádržemi vakovými o stejném objemu, které mají jen plnicí/výpustný ventil na spodní ploše křídla. Prodloužené konce nosníků se při montáži větroně zasunou v trupu do sebe (levý je rozvidlený) a vzájemně se pak pak oba nosníky v trupu zajistí jedním vodorovným čepem umístěným nesymetricky vlevo. Při montáži křídla se všechna ovládací táhla propojují automaticky. Vzepětí křídla činí 3°.

Kýlová plocha je stavební součástí trupu a má také stejnou skořepinovou konstrukci. Stabilizátor verze A má rozpětí 2500 mm, u verze B bylo rozpětí sníženo na 2100 mm. Stabilizátor a obě kormidla mají sendvičovou konstrukci kompozit/pěna. Po nasazení na kýlovou plochu se VOP zajišťuje pomocí čepu zapuštěného v náběžné hraně horní části kýlové plochy. Dělené výškové kormidlo je ovládáno táhly, směrové kormidlo pak systémem ocelových lan a táhel. Do podélného řízení je vřazeno pružinové vyvážení. Výchylky směrového kormidla jsou ± 25°, výškového ± 17°.

Trup je vyroben jako kompozitová skořepina. Jednodílný překryt pilotního prostoru se odklápí pomocí paralelogramů směrem dopředu a v nouzi je odhoditelný. Na levé straně překrytu je posuvné větrací okénko. Pedály nožního řízení jsou za letu stavitelné. Řídící páka se vyznačuje provedením typickým pro firmu Glasflügel – pro podélné řízení se řídící páka nenaklání, ale posouvá se celá v podélné ose. Na řídící páce je také umístěn zelený ovladač podélného vyvážení a tlačítko pro vysílání radiostanicí. Verze A měla ovládání podvozkové brzdy samostatnou pákou, u verze B bylo ovládání brzd zapracováno do pedálů nožního řízení. Sedadlo je vybaveno čtyřbodovými upínacími pásy. Zádová opěrka je stavitelná za letu a po vyjmutí polštáře lze použít zádový padák. Vpravo pod přístrojovou deskou je červené táhlo nouzového odhozu kabiny a pod ním táhlo ovládání ventilace. Kryt přístrojové desky je přichycen k rámu překrytu kabiny a odklápí se spolu s ním. Na levé straně pilotního prostoru je modrá páka aerodynamických brzd a vedle ní šedá páka pro ovládání klapky. Na pravé straně je pak umístěna páka zatahování podvozku a malá černá páčka ovládající výpustné ventily vodní přítěže.

Za podvozkovou šachtou se na spodní straně trupu nachází velký inspekční otvor pro kontrolu systému řízení. Pitotova trubice je umístěna v přídi, kde je také vstup vzduchu pro ventilaci kabiny

Větroň je standardně vybaven závěsem před podvozkovou šachtou, závěs pro aerovlek v přídi je montován na přání.

Hlavní podvozkové kolo o rorměru 4.00 x 4 nebo 5.00 x 5 je mechanicky zatažitelné a v zavřené poloze je kryté dvoudílnými dvířky. Opatřeno je bubnovou brzdou ovládanou pomocí bowdenu. Pod zádí je klasické ostruhové kolečko.

Základní technické údaje

Mosquito očima provozovatele

Své zkušenosti z provozu a názor na větroň G-303 Mosquito popisuje vyčerpávajícím zůsobem majitel a provozovatel Mosquita B OK-0303 Jindřich Hruška:

„Než jsme koupili naše OK-0303, byli jsme se podívat v Německu na "Ačko" D-4431, které bylo bohužel ve zcela původním stavu, ale názorně tam byly vidět některé rozdíly. Jedním je větší rozpětí výškovky – 2500 mm, pak plynulé přechody křídel do trupu, odhoz kabiny včetně předních vzpěr paralelogramu (verze „B“ a pozdější úpravy mají čepy odhozu v horním kloubu a tak nehrozí kolize s hlavou) a protože to byla základní verze, tak nebyl namontovaný přední vypínač a mělo jen "navijákový" před podvozkem.

Mosquito v podstatě sdílí stejný trup s 206 Hornet a originální 304/304CZ, z čehož plyne třeba to, že Hornet C který vzniknul použitím karbonu na nosník křídla v době, kdy už létalo Mosquito, dostal mechanismus odklápění kabiny z Mosquita a Mosquito naopak může být "vytuněné" o modernizovanou kabinu z 304ky která se odklápí vzhůru na plynové vzpěře. První prototyp 304 ostatně bylo jen Mosquito s našpachtlovaným novým profilem, což o podobnosti dvou typů hovoří nejjasněji. Charakteristickou vlastností všech typů od Glassflügelu je to, že až do tragické smrti zakladatele Hänleho určovaly trendy a nové technologie. Namátkou třeba automatické napojování řízení křídel a výškovky (které po koupi Schempp-Hirth začal používat na všech svých následujících typech) nebo kombinované brzdy použité na Mosquitu, paralelogramové řízení atd. Zrovna automatické napojování byla tehdy naprostá novinka a Hornet byl na dlouho první letadlo takto vybavené ve standartní třídě. Mosquito v tom jen pokračovalo - něco takového neměl ani ASW19/20, LS1/3 ani DG100/200 a Cirrus už vůbec ne.

Kromě netradičního systému klapek má ještě Mosquito netradiční knipl a netradiční ovládání kolové brzdy. Knipl je paralelogramový a opravdu chodí zcela rovně, zatímco podobný systém u DG200/300 v podélném směru jde do "zatáčky". Po chvilce si toho člověk u Mosquita ale ani nevšimne a je to naprosto intuitivní a příjemný způsob ovládání, jednou z výborných vychytávek je navíc vyvážení na jedno tlačítko, stačí nastavit polohu kniplu a máčknout malíčkem a je vyváženo. Mimo to je tam ale i páčka zároveň indikující polohu a použitelná pro manuální vyvážení.

Kolová brzda se neovládá rukou, ale současným zatlačením na paty, čímž se posouvá celé nožní řízení a přes lanko brzda samotná. Někomu to ne zcela vyhovovalo a tak se časem některá Mosquita předělala buď na klasickou páčku na kniplu, kde se ovšem bez větších úprav kniplu mohla výrazně zhoršit jinak fantastická poloha tlačítka vyvážení. Druhou variantou byla další extra páka mezi nohama ještě před kniplem, čož mi nepříjde nijak chytré.

Z dnešního pohledu je škoda, že se už nedostalo na tehdy anoncované 17m nástavce, které mělo jak DG200 tak LS3. Z pohledu ovládání malinko zamrzí, že křidélka se sice sklápí spolu s klapkami, ale naopak klapky nechodí spolu s křidélky jako třeba u DG200 a tím nevylepšují agilitu v kroužení.

Z hlediska uživatele mi Mosquito imponuje v mnoha směrech (snadnou montáž jsem už zmínil). Je pohodlné, v kabině je spousta místa do stran, nohy mají pod koleny oporu, nic nikde netlačí, nohy nejsou v nepřirozené poloze (jako třeba u Vosy) a i když Mosquito nemá opěrku hlavy, tak mi zatím nijak nescházela - prostě není potřeba. V kabině všechno dobře padne do ruky, palubní deska má výrazné stínítko, které nijak neomezuje výhled jak ven tak na přístroje a tak se na palubce nikdy nic neleskne a není proto problém s navigacemi a jejich čitelností. Výhled z kabiny je taky nadstandartní a to i vzad nahoru, protože hlava není do trupu utopená. Výchylky kormidel jsou sladěné a rozsahy pohybu rozumné, takže pilot nemusí používat velké výchylky. Knipl je umístěný tak, že může být ruka položená na stehnu. Levá ruka zase může být trvale položená na levém boku kabiny, kde je ovladač klapek. Pohodlí při letu také pomáhá měkké křídlo, které nevymlátí z člověka duši při turbulentním počasí. Na zemi je zajímavé pozorovat u 15m letadla to, co vidíme u daleko větších letadel - konce křídel lehce uhnuté k zemi. 

Vzlet vždy závisí na konfiguraci a centráži daného letadla. V našem případě probíhá s vyvážením zcela dopředu, klapkami na 0° a potlačením, kdy po převedení na kolo a rozjetí na rychlost, když už kormidla bezpečně fungují plynule, přejdu na +1° klapky a odlepím se od země. Ve vleku sice na +1° klapky je reakce na křidélka trochu tupější, ale proti 0° je pozice ve vleku daleko méně natažená. Za Z226 lze letět aerovlek i na 0° ale není to ono. V případě vleku za ULL je pak +1° naprostá nezbytnost, protože natažené éro nechce letět. Výhled v aerovleku je dobrý, vlečná se nikam neschovává apod. V kroužení se létá na +1° klapky, +2° už moc brzdí a je to tupé na křidélka. Neměl jsem možnost nějak více zkoušet něco mezi +1° a +2°. Z prozatimních zkušeností se dá kroužit i kolem 80 km/h, ale stoupák nesmí být turbulentní. Jinak je to tak 90 km/h. To není málo  a tak občas kroužit s éry jako ASW15 je opravdu tryzna. V klouzání se pak "kvaltuje" podle poláry a po letošní sezoně musím uznat, že se toho mám ještě dost učit, abych klapky používal ve svůj prospěch. Klapkami se dá leccos vylepšít ale snad ještě víc ztratit. Díky klapkám a relativně velkému plošnému zatížení se na poměry klubovky Mosquito velice ochotně rozjíždí na rychlost a klapka tomu jen pomáhá. Podobně je tomu při přitažení do stoupáku. Když se povede načasovat vstup do stoupáku a manipulace s klapkou, tak pocit je jak ve výtahu. Na vyšší rychlosti mi přišlo, že opravdu paralelogramový knipl zabraňuje vertikálnímu "rozpumpování".

Na přistání jdu od polohy po větru s klapkami +2° a pokud neudělám dlouhý rozpočet, tak se dá vystačit jen s vysunutím horní části brzdících klapek. Ty fungují jako standartní a tak neovlivňují pádovku a dají se zavřít za cenu vystřelení nahoru. Při potřebě strmějšího sestupu se začne při dalším vysunutí klapek současně sklápět i vztlaková klapka a pocit z toho je takový, že při konstatní rychlosti se jen mění úhel sestupu. Klapky vysunuté naplno snižují oproti klasice pádovou rychlost a tak se píše, že při jejich velkém a náhlém přivření dojde k výraznému prosednutí. Toto jsem ale ještě  nezaznamenal. Asi je potřeba být blízko pádovce, což na sestupu stejně není moc dobrý nápad. Ještě je potřeba říci, že jakmile se otevřou brzdy, tak se automaticky zablokuje ovladač klapek a není možné místo po brzdách šáhnout na klapky a měnit jejich nastavení (což vedlo také k několika nehodám konkurenčních letadel). Přitom ale maximální otevření brzd není omezené a tak i na špatném nastavení klapek se dá přistát na plné brzdy a ve stejné konfiguraci klapek jako na +2°. Výběh je standartní, křídla nejsou až tak nízko jako u ASW19, podvozek je vyšší, ale zase křídla pruží dolů. Jen ta kolová brzda trochu otravuje život. Dá celkem práci se naučit patami tlačit správným směrem a ještě špičkami ovládat směrovku.

Jo, a ještě jeden rozdíl "A" a "B" a to hmotnost. Naše "B" mělo z fabriky 243 kg, zatímco "A" mohlo mít i 275 kg. Dneska ale váha dost kolísá, hlavně po několika lacích - naše má třeba 257 kg.“

Mosquita v České republice

Prameny

• http://vrydl.sweb.cz/historie_glas.html
• http://www.streifly.de/glasfluegel-e.htm
• Richard H. Johnson: A Flight test evaluation of the Mosquito (Soaring Magazine, August, 1979)
• Flight and Service Manual Glasflügel Mosquito (1977)

Vyhledávání

Info o článku

Kapitoly

Výkresy

Obrázky