Hlavní menu


Nacházíte se zde: Úvodní stranaLetecká technikaFokker F.28 Fellowship

Fokker F.28 Fellowship

Fokker F.28 Fellowship

V první polovině šedesátých let se řada leteckých továren zabývala projekty malých proudových letadel, určených pro krátké tratě, s kapacitou kolem 50 cestujících. Mělo se jednat o náhradu zastaralých Dakot, které byly stále u leteckých dopravců zastoupeny ve velkých počtech.

Vznik

První informace o novém letadle Fokker F.28 byly zveřejněny v dubnu 1962. Později bylo zvoleno i jméno - Fellowship, jimž se Fokker snažil naznačit pokračování dobré tradice úspěšného typu F.27 Friendship. Vývoj nového letadla se ukázal být finančně velice náročný, proto se firma Fokker snažila získat státní podporu a navázat spolupráci s jinými leteckými výrobci. V roce 1963 získala dva partnery, kteří byli ochotni se podílet na vývojových nákladech a poté na sériové výrobě – francouzský Sud Aviation a německý Hamburger Flugzeugbau, jehož prostřednictvím se zapojilo i sdružení Weser Flugzeugbau. Společnost Sud Aviation později od spolupráce odstoupila a nahradila ji britská firma Short. Německé firmy se reorganizovaly, Hamburger Flugzeugbau se spojila s Messerschmittem a Bölkowem do koncernu MBB a z Weser Flugzeugbau se staly Vereinigte Flugzeugwerke VFW a poté se v květnu 1969 spojily s Fokkerem do Zentralgesellschaft VFW-Fokker GmbH (roku 1980 se tento koncern rozpadl).

Nakonec se tedy vývoje účastnily čtyři hlavní subjekty – Fokker, MBB, VFW a Short. Nizozemská vláda podpořila projekt bezúročnou půjčkou, kterou pokryla 50 % vývojových nákladů z podílu Fokkeru, německá vláda se zaručila financovat až 60 % nákladů německých firem.

Výroba byla rozdělena takto:

Fokker – příď trupu s pilotní kabinou, střední část trupu, centroplán a finální montáž.

MBB a VFW – přední a zadní části trupu, ocasní plochy, nosníky a gondoly motorů.

Short – vývoj a výroba vnějších částí nosných ploch.

Dowty – podvozek.

Podle původních návrhů měl mít letoun motory Bristol Siddeley BS-75, dolet cca 1650 km a byl určen pro 50 cestujících, sedících v řadách po čtyřech. Pro pohon byly později zvoleny motory Rolls-Royce RB-183-1 Spey Junior, což byla zjednodušená verze motorů Rolls-Royce Spey bez zpětného tahu.

První prototyp s označením F.28A-1 (výr.č. 11001) byl zalétán 9. května 1967. V pilotní kabině seděli Jas Moll, Abe van der Schaaf a palubní technik Cees Dik. Letoun nesl poznávací značky PH-JHG, v nichž byly zašifrovány iniciály jména šéfkonstruktéra dr. J.H. Greidanuse. Letovými ukázkami byl prototyp prezentován během aerosalónu v Paříži 1967.

Druhý prototyp (F.28A-2, výr.č. 11002, PH-WEV; značka tentokrát vycházela z příjmení osoby zodpovědné za stavbu prototypů - Frans Wevers) následoval 3. srpna a třetí prototyp (F.28A-3, výr.č. 11003, PH-MOL; podle příjmení testovacího pilota) 20. října. Letové zkoušky proběhly bez problémů, pouze při pevnostních zkouškách praskal potah vnějšího křídla v místech vývodu vedení palivoměru. Tento problém byl odstraněn lokálním zesílením křídla. Zkušební lety trvaly celkem 615 hodin, 165 dalších hodin bylo potřeba pro certifikaci. Kvůli špatnému počásí v Nizozemí se část zkušebních letů prováděla ve Španělsku. Certifikát o způsobilosti k provozu od Rijksluchtwaartdienst (Nizozemský úřad pro civilní letectví) typ získal 24. února 1969, certifikát od FAA následoval v březnu.

Verze

Tři prototypy konstrukčně odpovídaly první sériové verzi F.28-1000, která byla určena pro přepravu až 65 cestujících v řadách po pěti. Nabízena byla také varianta F.28-1000C (Convertible) pro smíšenou dopravu cestujících a nákladu. Na levém boku trupu před křídlem jsou umístěny nákladové dveře.

V roce 1971 byla představena verze F.28-2000 s trupem prodlouženým o 2,21 m, kapacitou 79 cestujících a doletem 1300 km. Prototyp byl přestavěn z původního PH-JHG a poprvé vzlétl 2.6.1982. Nárůst vzletové hmotnosti však nebyl kompenzován výkonnějšími motory a tak Fokker prodal pouze 10 kusů.

U prvních verzí vadila zejména poměrně dlouhá rozjezdová dráha, proto byly v roce 1972 zahájeny práce na zdokonalené verzi F.28-6000, která měla nové motory Rolls Royce 555-15H, nové křídlo s rozpětím větším o 1,5 m, sloty na náběžných hranách a vyztuženou kostru, aby se zvýšila vzletová hmotnost na 33 110 kg. Zálet prototypu, upraveného z PH-JHG, se uskutečnil 27.9.1973, certifikaci obdržel v říjnu 1975. Dolet při maximální obsazenosti (85 cestujících) byl 1630 km. Délka potřebné vzletové dráhy na úrovni hladiny moře je 1310 m, v nadmořské výšce 915 metrů je ke vzletu potřeba 1680 m. Kromě prototypu byly vyrobeny pouze dva letouny F.28-6000.

Ještě delší trup než -2000 měl F.28-4000, zalétaný 20. října 1976, se zdokonalenými motory Rolls Royce Spey 555-15P, jejichž první stupeň turbíny byl chlazen vodním filmem, takže se tah mohl při vyšší teplotě plynů zvýšit na 44 kN za současného zlepšení životnosti a snížení spotřeby. Nové motory umožnily přepravu až 85 cestujících. Maximální vzletová hmotnost vzrostla na 32 300 kg, užitečný náklad až na 9076 kg. Celkem bylo vyrobeno 112 kusů.

Fokker ve snaze získat další zákazníky uvedl i dva mezitypy. Kombinací trupu 2000 a křídly verze 4000 vznikl typ F.28-3000, kterého se prodalo 19 kusů. Další verze, F.28-5000, měl vzniknout kombinací trupu verze 2000 s křídly 6000. Nenalezl se však žádný zájemce, takže se tato varianta nevyráběla.

Za zmínku stojí také F.28-6600 projektovaná pro Japonský trh. Měla mít více sedadel, na úkor doletu.

Co se týče počtu vyrobených kusů, prameny jsou do jisté míry neúplné a každý uvádí jiná čísla. Jako nejdůvěryhodnější a nejúplnější jsem shledal tento seznam (http://www.planelist.net/fokker.zip) a z něj jsem vycházel. Na rozdíl od jiných uvádí konkrétní letadla a ne pouze čísla. Často bývá uváděn celkový počet vyrobených letadel 241 (uvádí mj. L+K 15-16/2002 nebo International Directory of Civil Aircraft od Gerarda Frawleyho). Na první pohled to tak vypadá, protože letadla nesou výrobní čísla 11001 až 11241. Avšak čtveřice dalších F.28 má výrobní čísla 11991 – 11994. Tím se dostáváme na počet 245, ale draky výrobních čísel 11005 a 11007 byly použity pro statické zkoušky, takže celkový počet vyrobených letadel by měl být 243. Pokud máte někdo jiné informace, budu rád, když mě kontaktujete. Výroba typu F.28 byla zastavena v roce 1987, kdy byla zahájena produkce Fokkeru F.100.

Rozdělení mezi jednotlivé verze by mělo být následující:

1000 – 98 + 2*1000 C

2000 – 10

4000 – 112

3000 – 19

6000 – 2

Původně byla plánována také licenční výroba u americké firmy Fairchild – Hiller, která měla navázat na úspěch s F.27 Friendship. Licenční verze, značená F-228 a poháněná motory Rolls-Royce Trent, měla být určena pro 50 cestujících. V první fázi měl Fairchild odebrat 50 kompletů stavebních dílů, které by se montovaly v USA. Z objednávky však sešlo a Fairchild objednal 10 kompletních Fokkerů F.28, z nich se mu ale podařilo prodat pouze tři kusy. Zbylé vrátil výrobci. Velkou konkurenci nejen na americkém trhu totiž představovaly letouny Boeing 737 a Douglas DC-9.

Fokker F.28 u Air Ostrava

Je poměrně málo známou skuečností, že necelý rok létala dvojice Fokkerů F.28 se značkou OK. Letecká společnost Air Ostrava vznikla roku 1994 jako nástupce Air Vítkovice a provozovala letadla typů L-410, BAe Jetstream 31 a BAe ATP. V roce 1996 si původně chtěla pronajmout čtyři Fokkery F.28-4000, pro které již byly vyhrazeny české imatrikulace. Nakonec ale získala pouze dva:

ImatrikulaceTypVýrobní čísloDodánoVyřazeno
OK-IEL F.28-4000 11138 7.6.1996 8.11.1996
  Zálet 30.10.1978 (PH-EXT)
Od 7.12.1978 NLM Cityhopper (PH-CHB)
Od 1.8.1990 do 30.12.1995 KLM Cityhopper (PH-CHB)
Od 4.6.1996 do 6.11.1996 Air Ostrava (OK-IEL)
Od 6.2.1997 do 10.3.1998 Merpati Nusantara Airlines (PK-MSW)
Od 9.7.1999 do 2006 u Air Mauretania, nyní odstaven na letišti Nouakchott (NKC)
OK-JEM F.28-4000 11139 nedodán  
OK-JEN F.28-4000 11140 nedodán  
OK-MEO F.28-4000 11176 11.6.1996 8.11.1996
  Zálet 28.12.1981 (PH-EXU)
Od 16.7.1982 NLM Cityhopper (PH-CHN)
Od 1.8.1990 do 15.2.1996 KLM Cityhopper (PH-CHN)
Od 11.6.1996 do 5.11.1996 Air Ostrava (OK-MEO)
Od 6.2.1997 do 14.4.1998 Merpati Nusantara Airlines (PK-MSX)
Od 21.7.1999 do srpna 1999 Montenegro Airlines (YU-AOI)
Od  13.6.2000 do 8.7.2000 DDH Aviation Inc. (N800DH), poté odstaven na letišti Woensdrecht (WOE).

Technický popis

Fokker F.28 Fellowship je samonosný dolnokřídlý dvoumotorový jednoplošník s ocasními plochami ve tvaru T a tříbodým zatahovacím podvozkem.

Trup kruhového průřezu, postavený jako celokovová skořepina z potahových panelů s podélnými výztužnými profily tvaru Z, má lepené i okenní výztuhy a další pevnostní části. Podlahové panely jsou ze sendvičů plech/balsa/plech. Zcela v přídi se nachází souprava povětrnostního radiolokátoru. Následuje pilotní kabina se dvěma místy vedle sebe. Na levém boku za kabinou umístili konstruktéři vstupní dveře sklápěné dolů a opatřené zevnitř vestavěnými schůdky. Ve vstupní předsíni mají kabinku dvě stevardky. Vlastní kabina cestujících sahá až k motorům. Zavazadlové prostory jsou rozmístěny za kabinou, pod podlahou kabiny i za křídlem. V přetlakové kabině je udržován tlakový rozdíl 0,48 kg/cm2. Na zádi trupu se v případě potřeby na obě strany rozevírají hydraulicky ovládané brzdící štítky, které nahrazují obraceče tahu motorů.

Křídla o šípovitosti 16° a vzepětí 2°30 mají dvounosníkovou konstrukci. Skládají se z pěti částí – centroplánu spojeného s trupem, dvou středních částí a dvou vnějších dílů. Křidélka se ovládají hydraulicky. Jestliže se dvouštěrbinové vztlakové klapky typu Fowler vysounou na více než 5°, pomáhají křidélkům ještě hydraulicky ovládané spoilery, jichž je na každé straně straně křídla 5. Vztlakové klapky jsou neseny na plochých, kapkovitě tvarovaných tělesech. Nosná plocha má profil NACA 0000X40Y se zakřivením proměnným podle rozpětí. Tloušťka profilu činí 14 % u kořene a 10 % na koncích.

Ocasní plochy jsou tvaru T, stabilizační plocha a směrové kormidlo jsou ovládané hydraulicky, výškové kormidlo mechanicky.

Přistávací zařízení tvoří hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu. Dvojitá příďová kola rozměrů 24×7,7 se zatahují kupředu, zdvojená hlavní kola (39×13) směrem do trupu. Brzdící systém má elektronické kontrolní zařízení.

Motorová skupina: Na bocích zadní části trupu jsou umístěny gondoly dvou dvouproudových dvouhřídelových motorů Rolls Royce Spey 555-15 různých verzí. Nízkotlaký kompresor se čtyřmi stupni a dvanáctistupňový vysokotlaký pohánějí dvě dvojstupňové turbíny, z nichž první je u původního motoru 555-15 chlazena vzduchem, zatímco u dalších verzí 555-15P a 555-15H je chlazen vodou.

Systémy a zařízení: Letadlo je vybaveno dvěma nezávisle pracujícími hydraulickými systémy s tlakem 210 kg/cm2. Elektrický proud o napětí 120/208 V dodávají dva generátory hnané motory. Pomocný palubní motor AiResearch GTCP36-3, umístěný v trupu za motory, má za úkol pohon klimatizačního systému na zemi, startování motorů a nouzový pohon generátorů. Automatický ovládácí systém Smith SEP6 řídí celý let s výjimkou vzletu a přistání.

Základní technické údaje

Verze-1000-2000-4000-6000
Rozpětí (m) 23,58 23,58 25,07 25,07
Délka (m) 27,40 29,61 29,61 29,61
Výška (m) 8,47 8,47 8,47 8,47
Nosná plocha (m2) 76,40 76,40 79,00 79,00
Prázdná hmotnost (kg) 16 084 16 690 17 117 17 377
Maximální vzletová hmotnost (kg) cca 29 000 cca 29 000 cca 33 000 cca 33 000
Maximální rychlost (km/h) 849 849 843 843
Cestovní rychlost (km/h) 670 670 680 678
Dolet (km) 1850-2150 1350-1900 1900-2085 1700-1900
Dostup (m) cca 11 000 cca 11 000 cca 11 000 cca 11 000

Použitá literatura

  • Němeček, Václav: Civilní letadla 2. NADAS, Praha 1981. 
  • Němeček, Václav: Atlas letadel - dvoumotorová proudová a turbovrtulová dopravní letadla. NADAS 1981.
  • Němeček, Václav: Monografie Fokker F.28. Letectví + Kosmonautika 26/1967.
  • Cvrkal, Milan: Fokkery v novodobé historii českého civilního letectví. Letectví + Kosmonautika 15-16/2002.
  • http://www.fokker-aircraft.info/
  • http://www.fokkerf27.nl
  • http://www.dutch-aviation.nl
  • http://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_F28
  • http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=219
  • http://www.planelist.net/fokker.zip

Vyhledávání

Info o článku

Autor: Pavel Soukup
Zveřejněno: 30.10.2010
Poslední úprava: 8.8.2017

Kapitoly

Obrázky


Nahoru | Úvodní strana | Kontakt | Mapa webu | Autoři | RSS
Československé letectví - web o historii letectví u nás [2010-2012]