Hlavní menu


Nacházíte se zde: Úvodní stranaLetecká technikaAvia F-IX

Avia F-IX

Avia F-IX

Přestože na přelomu dvacátých a třicátých let panovala celosvětová hospodářská krize, naše letectvo začalo zavádět do své výzbroje i těžké bombardovací letouny. S československými letouny této kategorie však nebylo možno počítat, proto MNO muselo najít vhodný typ v zahraničí. Rozhodlo se zakoupit licenci na výrobu nizozemského typu Fokker F-IX.

Výběr typu

Ještě před zakoupením výrobní licence byl v roce 1930 testován jeden třímotorový Fokker F-VIIb-3m, poháněný trojicí motorů DR-14 po 184 kW (250 k). Ověřovala se možnost vyzbrojení kulometnou výzbrojí a umístění vnějších závěsníků pro 800 kg pum. Ukázalo se však, že pro vojenský provoz by byl třeba větší stroj s lepšími výkony. Proto byl vybrán Fokker F-IX, který byl u mateřské továrny v Nizozemí vyráběn jako její největší typ, ale nebyl obchodně úspěšný. Licenční výroba v Avii tak přišla Fokkerovi vhod. Stroje tvarově připomínaly Fokker F-VIIb-3m, ale měly větší rozměry a výkonnější motory, u nás Walter Jupiter VI o výkonu 330 kW (450 k), opatřený prstenci typu Townend.

Úkol přepracovat civilní Fokker F-IX na bombardovací verzi pro naše letectvo dostal ing. František No­votný. Do trupu byla zabudována pumovnice a pod křídla přibylo několik závěsníků na pumy. Problém nastal s umístěním kulometné výzbroje – motor v přídi vadil v umístění kulometu chránícího přední polosféru. Zkoušely se různé zatažitelné střelecké věže v přídi či zádi trupu nebo i otevřené střeliště vsazené do náběžné hrany křídla těsně za pilotní prostor, případně i střeliště v prosazeném trupu chránící spodní polosféru. Výzbroj se ale nakonec ustálila na pohyblivých kulometech vz.28 instalovaných do hřbetního střeliště a do výstřelné štěrbiny v podlaze trupu pod pilotní kabinou, případně i do okének na boku trupu. Výsledkem různých experimentů s výzbrojí bylo, že jednotlivé stroje se od sebe lišily, některé létaly s prosazeným trupem, jiné s rovným.

Technický popis

Avia F-IX byla těžký pětimístný hornoplošný bombardér. Konstrukce svařená z ocelových trubek byla potažena vpředu duralovými plechy, vzadu plátnem. Celodřevěná kostra křídla potažena překližkou a jako celek plátnem. Dřevěná kostra trupu potažena překližkou, dřevěná kostra křídla k druhému nosníku taktéž potažena překližkou, jako celek plátnem. Pohon letounu obstarávaly tři hvězdicové motory Walter Jupiter 331 kW (450 k), které poháněly dvoulisté dřevěná vrtule. Podvozek pevný, záďový. Výzbroj sestávala až ze šesti kulometů a 800 až 1200 kg pum.

Výroba, služba

V letech 1932 až 1933 bylo celkem postaveno 12 kusů bombardovací verze Avie F-IX. První letoun poprvé vzlétl 17. února 1932 a zanedlouho byly první stroje přiděleny k 5. bombardovacímu pluku, ale rychle zastarávaly a možnost jejich nasazení se stávala problematickou. Při maximální rychlosti 210 km/h a dostupu 4500 m byly totiž snadným cílem pro moderní stíhací letouny. Na druhou stranu je třeba uznat, že „devítky“ byly z hlediska letových vlastností příjemné, měly velkou vytrvalost a nepotřebovaly velká letiště. Sloužily spolehlivě k výcviku až do druhé poloviny 30. let, kdy byly nahrazeny celokovovými stroji Aero MB-200. V září 1938 byly umístěny u některých těžkých a lehkých bombardovacích letek, počítalo se s nimi už jen jako s dopravními.

Kromě 12 kusů pro naše letectvo byla vyrobena i dvojice strojů označených F-39 (zalétaných 21. ledna 1932), což byly bombardovací stroje určené pro Jugoslávii, vybavené francouzskými motory Gnome Rhône Jupiter po 412 kW (560 k). Vnitřní výstroj a vybavení bylo od zahraničních firem, podle jugoslávské objednávky. Údajně byla prodána i výrobní sublicence, ale výroba nikdy ani nezačala a zůstalo tak u dvou československých strojů. Jeden z nich sloužil ještě za války v barvách chorvatského letectva.

Civilní F-IXD

Po skončení výroby vojenských „devítek“ vyšly z továrny ještě dva civilní stroje F-IXD určené pro Československé státní aerolinie. Byly vybaveny pro dva piloty a sedmnáct cestujících a ve své době představovaly největší dopravní letouny domácí konstrukce. Pohon zajišťovala dvojice silnějších motorů Walter Pegas II o 560 k. Československé aerolinie oba stroje převzaly v létě 1935. Byly nasazeny na linkách vnitrostátních i mezinárodních z Prahy do Bukurešti a z Prahy do Benátek. Stroje obdržely poznávací značky OK-AFF a OK-AFG. Letoun ev. zn. OK-AFF však byl několikrát poškozen a následovně 11. září 1937 zničen při havárii v Bratislavě. Na jeho místo nastoupil v říjnu 1938 vojenský stroj přestavěný do dopravní podoby a dostal poznávací značku OK-AFH. Byl to původně dvanáctý sériový bombardér s novým interiérem ale poháněný původním motory. Ve službě vydržel až do okupace, kdy byl zrušen, zatímco OK-AFG létal pod označení D-AAFG pro Němce. U ČSA nalétaly F-IXD celkem 686 249 km, tj. 4085 hodin.

Další vývoj

Přestože letouny Avia F-IX byly už v době zavedení do služby zastaralé, pokoušela se je Avia exportovat. Pod označením Avia 109 ji nabízela v zahraničí. V roce 1937 byl upraven devátý sériový F-IX jako služební letoun tehdejšího velitele letectva generála Fajfra. Majitelem bylo MNO, dostal civilní značku OK-AMR.

Technické údaje

Základní technické údaje
Typ: F-IX
Rozpětí27,14 m
Délka19,30
Nosná plocha103 m2
Hmotnost prázdného letadla5450 kg
Vzletová hmotnost9160 kg
Max. rychlost210 km/h
Pohon2 × Walter Jupiter o výkonu 330 kW
Dostup4500 m
Dolet1000 km
Stoupavost2,5 m/s

Vyhledávání

Info o článku

Autor: Pavel Soukup
Zveřejněno: 20.12.2005
Poslední úprava: 4.5.2009

Kapitoly

Obrázky


Nahoru | Úvodní strana | Kontakt | Mapa webu | Autoři | RSS
Československé letectví - web o historii letectví u nás [2010-2012]