Avia F-IX

Přestože na přelomu dvacátých a třicátých let panovala celosvětová hospodářská krize, naÅ¡e letectvo začalo zavádět do své výzbroje i těžké bombardovací letouny. S Äeskoslovenskými letouny této kategorie vÅ¡ak nebylo možno počítat, proto MNO muselo najít vhodný typ v zahraničí. Rozhodlo se zakoupit licenci na výrobu nizozemského typu Fokker F-IX.

Výběr typu

JeÅ¡tě před zakoupením výrobní licence byl v roce 1930 testován jeden třímotorový Fokker F-VIIb-3m, poháněný trojicí motorů DR-14 po 184 kW (250 k). Ověřovala se možnost vyzbrojení kulometnou výzbrojí a umístění vnějších závěsníků pro 800 kg pum. Ukázalo se vÅ¡ak, že pro vojenský provoz by byl třeba větší stroj s lepšími výkony. Proto byl vybrán Fokker F-IX, který byl u mateřské továrny v Nizozemí vyráběn jako její největší typ, ale nebyl obchodně úspěšný. Licenční výroba v Avii tak přiÅ¡la Fokkerovi vhod. Stroje tvarově připomínaly Fokker F-VIIb-3m, ale měly větší rozměry a výkonnější motory, u nás Walter Jupiter VI o výkonu 330 kW (450 k), opatřený prstenci typu Townend.

Úkol přepracovat civilní Fokker F-IX na bombardovací verzi pro naÅ¡e letectvo dostal ing. FrantiÅ¡ek No­votný. Do trupu byla zabudována pumovnice a pod křídla přibylo několik závěsníků na pumy. Problém nastal s umístěním kulometné výzbroje â€“ motor v přídi vadil v umístění kulometu chránícího přední polosféru. ZkouÅ¡ely se různé zatažitelné střelecké věže v přídi či zádi trupu nebo i otevřené střeliÅ¡tě vsazené do náběžné hrany křídla těsně za pilotní prostor, případně i střeliÅ¡tě v prosazeném trupu chránící spodní polosféru. Výzbroj se ale nakonec ustálila na pohyblivých kulometech vz.28 instalovaných do hřbetního střeliÅ¡tě a do výstřelné Å¡těrbiny v podlaze trupu pod pilotní kabinou, případně i do okének na boku trupu. Výsledkem různých experimentů s výzbrojí bylo, že jednotlivé stroje se od sebe liÅ¡ily, některé létaly s prosazeným trupem, jiné s rovným.

Technický popis

Avia F-IX byla těžký pětimístný hornoploÅ¡ný bombardér. Konstrukce svařená z ocelových trubek byla potažena vpředu duralovými plechy, vzadu plátnem. Celodřevěná kostra křídla potažena překližkou a jako celek plátnem. Dřevěná kostra trupu potažena překližkou, dřevěná kostra křídla k druhému nosníku taktéž potažena překližkou, jako celek plátnem. Pohon letounu obstarávaly tři hvězdicové motory Walter Jupiter 331 kW (450 k), které poháněly dvoulisté dřevěná vrtule. Podvozek pevný, záďový. Výzbroj sestávala až ze Å¡esti kulometů a 800 až 1200 kg pum.

Výroba, služba

V letech 1932 až 1933 bylo celkem postaveno 12 kusů bombardovací verze Avie F-IX. První letoun poprvé vzlétl 17. Ãºnora 1932 a zanedlouho byly první stroje přiděleny k 5. bombardovacímu pluku, ale rychle zastarávaly a možnost jejich nasazení se stávala problematickou. Při maximální rychlosti 210 km/h a dostupu 4500 m byly totiž snadným cílem pro moderní stíhací letouny. Na druhou stranu je třeba uznat, že „devítky“ byly z hlediska letových vlastností příjemné, měly velkou vytrvalost a nepotřebovaly velká letiÅ¡tě. Sloužily spolehlivě k výcviku až do druhé poloviny 30. let, kdy byly nahrazeny celokovovými stroji Aero MB-200. V září 1938 byly umístěny u některých těžkých a lehkých bombardovacích letek, počítalo se s nimi už jen jako s dopravními.

Kromě 12 kusů pro naÅ¡e letectvo byla vyrobena i dvojice strojů označených F-39 (zalétaných 21. ledna 1932), což byly bombardovací stroje určené pro Jugoslávii, vybavené francouzskými motory Gnome Rhône Jupiter po 412 kW (560 k). Vnitřní výstroj a vybavení bylo od zahraničních firem, podle jugoslávské objednávky. Údajně byla prodána i výrobní sublicence, ale výroba nikdy ani nezačala a zůstalo tak u dvou československých strojů. Jeden z nich sloužil jeÅ¡tě za války v barvách chorvatského letectva.

Civilní F-IXD

Po skončení výroby vojenských „devítek“ vyÅ¡ly z továrny jeÅ¡tě dva civilní stroje F-IXD určené pro Československé státní aerolinie. Byly vybaveny pro dva piloty a sedmnáct cestujících a ve své době představovaly největší dopravní letouny domácí konstrukce. Pohon zajiÅ¡Å¥ovala dvojice silnějších motorů Walter Pegas II o 560 k. Československé aerolinie oba stroje převzaly v létě 1935. Byly nasazeny na linkách vnitrostátních i mezinárodních z Prahy do BukureÅ¡ti a z Prahy do Benátek. Stroje obdržely poznávací značky OK-AFF a OK-AFG. Letoun ev. zn. OK-AFF vÅ¡ak byl několikrát poÅ¡kozen a následovně 11. září 1937 zničen při havárii v Bratislavě. Na jeho místo nastoupil v Å™Ã­jnu 1938 vojenský stroj přestavěný do dopravní podoby a dostal poznávací značku OK-AFH. Byl to původně dvanáctý sériový bombardér s novým interiérem ale poháněný původním motory. Ve službě vydržel až do okupace, kdy byl zruÅ¡en, zatímco OK-AFG létal pod označení D-AAFG pro Němce. U ÄŒSA nalétaly F-IXD celkem 686 249 km, tj. 4085 hodin.

Další vývoj

Přestože letouny Avia F-IX byly už v době zavedení do služby zastaralé, pokouÅ¡ela se je Avia exportovat. Pod označením Avia 109 ji nabízela v zahraničí. V roce 1937 byl upraven devátý sériový F-IX jako služební letoun tehdejšího velitele letectva generála Fajfra. Majitelem bylo MNO, dostal civilní značku OK-AMR.

Technické údaje

Základní technické údaje

Typ:	F-IX
Rozpětí	27,14 m
Délka	19,30
Nosná plocha	103 m2
Hmotnost prázdného letadla	5450 kg
Vzletová hmotnost	9160 kg
Max. rychlost	210 km/h
Pohon	2 × Walter Jupiter o výkonu 330 kW
Dostup	4500 m
Dolet	1000 km
Stoupavost	2,5 m/s

Vyhledávání

Info o článku

Kapitoly

Obrázky

Československé letectví - web o historii letectví u nás [2010-2012]