NaÅ¡i nejlepÅ¡Ã pÅedváleÄnou sériovou stÃhaÄku nenà tÅeba pÅÃliÅ¡ pÅedstavovat. Zkonstruoval ji v Avii inženýr FrantiÅ¡ek Novotný a jejà prototyp vzlétl 25. kvÄtna 1933. Celkem bylo postaveno 444 sériových strojů ve ÄtyÅech sériových provedenÃch a kromÄ toho jeÅ¡tÄ 121 strojů kanónové verze Bk-534. Od roku 1935 zaÄaly pÅicházet do výzbroje a v osudném roce 1938 jich bylo naÅ¡e letectvo schopno nasadit kolem tÅistadvaceti.
Za pÅÃmého pÅedchůdce Avie B-534 je považována Avie B-34, kterou rovnÄž zkonstruoval FrantiÅ¡ek Novotný na základÄ svých zkuÅ¡enostà z působenà v britské firmÄ Hawker. V roce 1932 Avia jednala s firmou Hispano Suiza o zakoupenà jejÃho nejmodernÄjÅ¡Ãho motoru, Åadového dvanáctiválce HS-12Ydrs (a kanónové verze HS-12Ycrs) o výkonu 632 kW (860 k). DÃky zÃskánà tohoto motoru mohl vzniknout nový letoun, který by jej využil. Ing Novotný vzal za základ typ B-34 a výraznÄ ho modernizoval pro výkonnÄjÅ¡Ã motor. Pro stavbu prvnÃho prototypu byl využit trup Avie B-234, který dostal novou aerodynamicky ÄistÅ¡Ã kapotáž, výzbroj dvou kulometů ráže 7,92 mm a dovezený motor HS-12Ydrs. Zálet se uskuteÄnil 25. kvÄtna 1933 a od 8. záÅà byla Avia B-534 porovnána ve VTLà (Vojenského technického a leteckého ústavu) s konkurenÄnÃmi typy Letov Å -321 a Praga E-44.
MezitÃm vzlétl druhý prototyp, který již mÄl uzavÅenou kabinu a aerodynamické kryty kol. S tÃmto strojem dosáhl zalétávacà pilot V. KoÄà národnÃho rekordu průmÄrnou rychlostà 365,744 km/h (maximum až 395 km/h). Dne 6. Äervna 1934 MNO rozhodlo o novém jednotném stÃhacÃm letounu Äeskoslovenského vojenského letectva â a tÃm se stala Avia B-534. Zavedenà do výroby ale nebylo tak jednoduché â konkurence se nevzdávala a poukazovala na nedostatky stroje. MNO navÃc trvalo na pÅedánà sublicence továrnÄ Letov, pÅÃpadnÄ Aero. Avia si ale dokázala uhájit svoje monopolnà postavenà dodavatele stÃhacÃch letounů. Musela vÅ¡ak ustoupit v otázce výrobu motorů â v sublicenci byly pozdÄji vyrábÄny u ÄKD-Praga. Definitivnà smlouva o dodánà 1. série byla uzavÅena poÄátkem roku 1935 a vztahovala se celkem na 147 ks B-534 vÄetnÄ 1. prototypu, draku pro lámacà zkouÅ¡ky a pokusného stroje (stala se jÃm B-534.139).
PohraniÄnà boje s MaÄary: KÅest ohnÄm prodÄlalala Avia B-534 bezprostÅednÄ po Mnichovském diktátu, kdy byly okleÅ¡tÄny hranice Äech i Slovenska. MaÄaÅi neÄekali na výsledek takzvané VÃdeÅské arbitráže a napadali Äeskoslovenské letectvo hlÃdkujÃcà podél hranic. Nebyly to vÅ¡ak letecké souboje v pravém slova smyslu, neboÅ¥ i když MaÄaÅi sestÅelili Äeskoslovenský pozorovacà letoun, a to dokonce nad naÅ¡Ãm územÃm, Äeskoslovenské velenà tehdy nedovolilo palbu opÄtovat. A tak si âpÄtistovkyâ poÅádnÄ zastÅÃlely až jako stÃhacà stroje letectva Slovenského státu. BezprostÅednÄ po jeho vzniku totiž MaÄaÅi chtÄli zÃskat Äást východnÃho Slovenska, na které útoÄili ze zabrané Podkarpatské Rusi, Äemuž se Slováci samozÅejmÄ bránili. Do bojů zasáhlo i letectvo, avÅ¡ak zde nebyly B-534 úspÄÅ¡né ani pÅi leteckých soubojÃch s Fiaty CR.42, ani pÅi útocÃch na pozemnà cÃle. Ukázal se totiž jejich hlavnà nedostatek â slabé pancéÅovánÃ.
Na východnà frontÄ: Napadenà Polska se v roce 1939 úÄastnil i Slovenský Å¡tát, který poskytl mimo jiné i nÄkolik svých Avià B-534, které pÅi náletech doprovázely stÅemhlavé Junkersy Ju-87B Stuka. Jedna B-534 sestÅelena protivzduÅ¡nou obranou a dvÄ B-534 sestÅelily polský cviÄný RWD-8 prchajÃcà do MaÄarska.
Zanedlouho se Slováci zúÄastnili i útoku na SovÄtský svaz. Sedmého Äervence 1941 odletÄly 12. a 13. letka vybavené celkem 22 aviemi na frontu, kde létaly jako stÃhacà ochranu u nÄmeckých průzkumných letek. Za celou dobu působenà 12. a 13. letky dosáhli slovenÅ¡tà piloti bÄhem 119 letů 4 sestÅelů, pÅi vlastnà ztrátÄ 3 (podle jiných zdrojů 4) strojů a jednoho pilota. V roce 1942 v Rusku působila i 11. stÃhacà letka, která sloužila k potÃránà partizánského hnutÃ. V tÄchto akcÃch ztratila 2 ze svých 11 letounů.
Slovenské národnà povstánÃ: Toto obdobà bylo v podstatÄ nejslavnÄjÅ¡Ã Äást historie âpÄtistovkyâ. Teprve za SNP, které vypuklo 29. srpna 1944, se dostala k boji, ke kterému byla urÄena. Avie byly po celou dobu druhé svÄtové války ve výzbroji slovenského letectva, proto se dostaly do letectva povstalců. PÅestože již byly velmi zastaralé, provádÄly průzkumné lety, útoÄily na nÄmecké tanky i na nepÅátelské letouny. TÃm vÃce vyniká odvaha slovenských letců, kteÅà vÄdÄli o zastaralosti svých letounů, pÅesto se pouÅ¡tÄli udatnÄ do boje. ZajÃmavostà je vÃtÄzstvà FrantiÅ¡ka Cypricha, který sestÅelil maÄarský Junkers Ju 52. Byl to poslednà sestÅel dvouploÅ¡nou stÃhaÄkou na svÄtÄ. Äasto bývá uvádÄno, že se jedná o poslednà sestÅel dvouploÅ¡ným letadlem, to vÅ¡ak nenà pravda. Toho dosáhli 7. záÅà 1944 ÄetaÅi Matej Beznák a Imrich Å tosel, když na Letovu Å -328 sestÅelili nÄmecký Focke Wulf Fw 189. Po pÅÃletu 1. Äeskoslovenského stÃhacÃho pluku s letouny LavoÄkin La-5FN byly Avie B-534 použÃvány velmi málo, ale dvÄ vydržely provozuschopné až do konce povstánÃ, kdy musely být spáleny, aby se nedostaly do rukou nepÅÃtele.
Když se Äas od Äasu objevujà úvahy, jestli se mohlo Äeskoslovensko v roce 1938 po Mnichovské dohodÄ bránit, tak se zdá nejvÄtÅ¡Ã slabinou naÅ¡Ã armády letectvo. Jeho základ totiž tvoÅily stÃhacà Avie B-534, které již mÄly svoje nejlepÅ¡Ã léta za sebou. Mezi stÃhacÃmi dvojploÅ¡nÃky s pevným podvozkem a plátÄným potahem jeÅ¡tÄ patÅila k nejlepÅ¡Ãm. Svou obratnostÃ, a dalÅ¡Ãmi vlastnostmi pÅekonávala i nÄkteré letouny modernÄjÅ¡Ã konstrukce. OstatnÄ to naÅ¡Ã piloti dokázali v roce 1937 na mezinárodnÃm leteckém mÃtinku v Curychu. Pro ÄtveÅici naÅ¡ich Avià B-534 byli vybráni ÄtyÅi piloti: kpt. Stanislav Engler, por. Jaroslav HlaÄo, Äet. FrantiÅ¡ek PeÅina a rtm. Jaroslav Å nobl. NaÅ¡i piloti se zúÄastnili alpského okružnÃho letu jednotlivců a tÅÃÄlenných rojů a tzv. âzávodu smrtiâ â co nejrychlejÅ¡Ã výstup do výšky 3000 m s následným stÅemhlavým sestupem. Na alpském okruhu skonÄili naÅ¡i piloti na 2. (HlaÄo), 3. (Å nobl) a 4. mÃstÄ (PeÅina) za vÃtÄzným nÄmcem mjr. Seidemannem, který letÄl na Messerschmittu Bf-109V8. Stejnà piloti obsadili druhé mÃsto pÅÃÄku pÅi alpském letu tÅÃÄlených rojů. V âzávodu smrtiâ obsadili naÅ¡i výborné 3., 4. a 5. mÃsto (PeÅina, HlaÄo, Å nobl) za Carlem Franckem (Bf-109V13) a Schurfeldem (Henschel Hs-123V5). To byl pro naÅ¡e piloty a celé Äeskoslovenské letectvà vynikajÃcà výsledek, když si uvÄdomÃme, že nÄmecké Messerschmitty Bf 109, pÅedstavovaly stroje dalÅ¡Ã generace. RychlostÃ, dostupem, a výzbrojà vÅ¡ak Avia nestaÄila nejen na nÄ, ale i na nové nÄmecké bombardéry. Letounu chybÄly konstrukÄnà prvky, které se ve válce ukazovaly jako nezbytné. Bylo to zejména pancéÅovánà pilotnÃho prostoru, samosvorné nádrže, zatahovacà podvozek a podobnÄ.
PostupnÄ dostala Avia objednávky na ÄtyÅi série, ty vÅ¡ak nelze ztotožnit s jednotlivými obecnÄ uznávanými verzemi B-534. Naopak v nÄkterých výrobnÃch sériÃch byly dodány stroje dvou verzÃ. Pro ujasnÄnà je zde následujÃcà pÅehled:
B-534 verze I pÅedstavuje stroje výrobnÃch ÄÃsel 2 až 101. Objednávka byla definitivnÄ zadána na zaÄátku roku 1935, jednalo se o 147 kusů B-534 pÅi cenÄ 275 000 KÄ za drak. Prvnà jednotkou, která nové Avie obdržela koncem ÅÃjna 1935 byl 4. letecký pluk. Za nedlouho bohužel doÅ¡lo k nÄkolika závažným haváriÃm a katastrofám se smrtelnými následky â plech kryjÃcà nábÄžnou hranu hornÃho kÅÃdla byl pÅÃliÅ¡ slabý a pÅi vyÅ¡Å¡Ãch rychlostech docházelo k jeho deformacÃm s následovným poÅ¡kozenÃm, nÄkdy i totálnà destrukcà kÅÃdla. Obdobným problémem trpÄly i ocasnà plochy, které bylo potÅeba rovnÄž vyztužit.
Do výrobnÃho ÄÃsla 47 byly montovány dva kulomety 7,7 mm v trupu a dva v dolnÃm kÅÃdle. Od ÄÃsla 48 se již kÅÃdelnà kulomety vÄtÅ¡inou nemontovaly a byly odstranÄny i z dÅÃve vyrobených letounů. Důvodem byla údajnÄ nÃzká pÅesnost stÅelby, pÅi zkouÅ¡kách se ale ukázalo, že u kÅÃdelnÃch kulometů byla pÅesnost zásahů nižšà než u trupových, ale ne nijak dramaticky. DalÅ¡Ãm důvodem mohlo být i to, že zaseknuté kulomety v kÅÃdle nebylo možno bÄhem letu natáhnout. Stroje prvnà verze mÄly dva samostatné lapaÄe vzduchu pod pÅÃdÃ, dÅevÄnou vrtuli, nekrytou kabinu a nekapotovaný podvozek.
B-534 verze II se od prvnà verze liÅ¡ila montážà ÄtveÅice kulometů do trupu (a tÃm i vÄtÅ¡Ãm aerodynamickým krytem závÄrů kulometů). Prvnà pokusy s montážà ÄtyÅ kulometů do trupu se provádÄly na letounu B-534.139 (toto ÄÃslo nesouviselo s poÅadÃm ve výrobÄ, letouny nižšÃch kusových ÄÃsel nebyly v dobÄ zkouÅ¡ek jeÅ¡tÄ vyrobeny). Celkem bylo postaveno 46 strojů této verze, mÄly výrobnà ÄÃsla 102 až 147 a byly dodány ve dvou výrobnÃch sériÃch. V této verzi byla vyrobena i dvojice strojů urÄených na export do Åecka.
Avie B-534 verze II mÄly opÄt dva samostatné lapaÄe vzduchu pod pÅÃdÃ, otevÅený pilotnà prostor a dÅevÄnou vrtuli. Na nÄkolika kusech byly zkouÅ¡eny kovové na zemi stavitelné vrtule a aerodynamické kapoty podvozkových kol (ty se ale pÅi provozu na polnÃch letiÅ¡tÃch Äasto zanášely bahnem a byly demontovány). Na stroj B-534.143 byl v roce 1938 pokusnÄ namontován kapkovitý pÅekryt, který mÄl zlepÅ¡it aerodynamiku a pohodlà pilotů. MNO vÅ¡ak odmÃtlo nabÃdku firmy Avia na zpÄtné vybavenà vÅ¡ech strojů B-534 tÄmito pÅekryty.
B-534 verze III byla k jednotkám dodávána od bÅezna 1937, pÅiÄemž se jednalo o stroje výrobnÃch ÄÃsel 148 až 173 (tedy z druhé výrobnà série). Od pÅedchozà verze se liÅ¡ily použitÃm jediného lapaÄe vzduchu pod motorovým krytem. OpÄt mÄly otevÅenou kabinu, dÅevÄnou vrtuli, aerodynamické kryty podvozkových kol již byly použÃvány ÄastÄji.
B-534 verze IV zasahovala do tÅech výrobnÃch sérià - od v.Ä. 174 až po 445 a stala se tedy nejrozÅ¡ÃÅenÄjÅ¡Ã verzÃ. Na základÄ zkuÅ¡enostà s pokusným strojem B-534.136 byly u IV. verze uplatnÄny nÄkteré úpravy - pilotnà prostor byl uzavÅen odsuvným krytem a vyhÅÃván teplým vzduchem pÅivádÄným od chladiÄe vody. Použita byla nová, na zemi stavitelná, vrtule Letov (Hochfeld) Hd-43. StejnÄ jako u 3. verze byly v trupu namontovány ÄtyÅi kulomety, pod pÅÃdà byl jeden lapaÄ vzduchu pro kompresor, podvozek byl kapotován. Od ÄÃsla 194 se namÃsto kluzné patky instalovalo ostruhové koleÄko z tvrzené gumy (pozdÄji bylo montováno i na dÅÃve vyrobená letadla). K jednotkám byla letadla v podobÄ IV verze dodávána od dubna 1937, celkem postaveno 272 letadel výrobnÃch ÄÃsel 174 až 445.
Bk-534 kanonová verze, znaÄená též nÄkdy B-534C. V roce 1936 byl pokusnÄ do druhého prototypu B-534 zastavÄn motor Hispano Suiza HS-12Ycrs, dvojice kulometů vz.30 ráže 7,92 mm a 20mm kanón Hispano 402. MNO mÄlo o kanónovou verzi zájem, avÅ¡ak požadovalo montáž Å¡výcarského kanónu Oerlikon FFS-20, který byl licenÄnÄ vyrábÄn zbrojovkou VsetÃn jako velkorážný protiletadlový kulomet VKPL vz.36. AÄkoliv kanón Hispano byl ve skuteÄnosti licencà původnÃho Oerlikonu, liÅ¡ily se tyto kanóny svým uloženÃm. Proto bylo nutno pÅed zamontovánÃm Oerlikonu upravit umÃstÄnà a tvar patek na motoru, uloženà výstÅelové trubky s tlumiÄem a ovládánÃ. PotÅebné úpravy uloženà mÄly být provedeny na prvnà vyrobené kanónové "pÄtistovce", tedy Bk-534.501. Ta poprvé vzlétla 29. dubna 1938, tedy pomÄrnÄ krátce pÅed zahájenÃm výroby Bk-534 v létÄ téhož roku. Protože se do zahájenà výroby nepovedlo vyÅeÅ¡it problémy s uloženÃm kanónu, musely být vÅ¡echny dalÅ¡Ã vyrobené Avie Bk-534 vyzbrojeny kulometem vz.30 namÃsto kanónu.
KromÄ zmÄn v motorové instalaci byla pÅepracována také palivová soustava. U B-534 byly v trupu umÃstÄny dvÄ palivové nádrže o objemu 257 a 90 litrů, avÅ¡ak kvůli rozmÄrnÄjÅ¡Ãmu kanónu musela být hlavnà nádrž zmenÅ¡ena na 96 litrů. Do baldachýnu hornÃho kÅÃdla byly doplnÄny dvÄ nádrže po 65 litrech, celková zásoba paliva poté byla 316 litrů (96 + 90 + 65 + 65), oproti 347 l u B-534. PÅi vnÄjÅ¡Ãm pohledu se Bk-534 odliÅ¡uje zejména zaobleným krytem motoru, pÅemÃstÄnÃm sacÃho kanálu pro kompresor (původnÄ byl umÃstÄn pod motorem, Bk-534 má dvojici lapaÄů u koÅene spodnÃho kÅÃdla), vÃce prosklenou zadnà Äást pÅekrytu, menÅ¡Ãmi kryty závÄrů kulometu (mÃsto dvou kulometů byl instalován pouze jeden na každém boku) a samozÅejmÄ otvorem pro kanón ve vrtulovém kuželu.
V roce 1937 byla zadána série 50 Bk-534 (ÄÃslo 501-550), pozdÄji byla rozÅ¡ÃÅena na 54 kusů (navÃc 551-554). PÅed mnichovskou krizà bylo objednáno dalÅ¡Ãch 66 kusů (B-534.555 - B-534.621). K 16. záÅà 1938 dodáno 18 kusů Bk-534, v obdobà mnichovské krize se nacházelo u jednotek 20 strojů, 10. listopadu 1938 bylo evidováno 54 kusů. Prvnà dvÄ série byly dokonÄeny pÅed 15. bÅeznem 1939, výroba letounů poslednà série již byla také zahájena, ale 62 letounů z 66 už pÅejÃmali NÄmci.
Bn-534 nenà dalÅ¡Ã verzà B-534, ale pouze oznaÄenÃm, které se použÃvalo pro stroje s vybavenÃm pro noÄnà létánÃ. Tyto letouny mÄly osvÄtlené pÅÃstroje na hlavnà pÅÃstrojové desce a nosiÄe osvÄtlovacÃch raket. PozdÄji, když se noÄnà vybavenà stalo samozÅejmostÃ, se toto znaÄenà pÅestalo použÃvat.
B-634 vznikla v Avii v roce 1936 ve snaze o co nejvÄtÅ¡Ã aerodynamickou Äistotu. Navázala na nelétajÃcà maketu aerodynamicky zdokonalené B-534 se samonosnými podvozkovými nohami, vystavovanou v roce 1934 na aerosalónu v PaÅÞi. Trup B-634 mÄl hladký povrch, chladiÄ pod trupem byl nižšÃ, podvozek mÄl samonosné nohy, hornà kÅÃdlo o zvÄtÅ¡ené hloubce bylo posazeno na nižšà baldachýn, dolnà kÅÃdlo mÄlo naopak menÅ¡Ã hloubku a dvojice kulometů byla hladce zakapotována na hornà stranÄ motoru. Výzbroj doplÅoval jeÅ¡tÄ 20mm kanon Oerlikon 402 v duté hÅÃdeli reduktoru vrtule. Prvnà vzlet se uskuteÄnil 9. Äervence 1936 a pÅi následných zkouÅ¡kách se ukázalo, že výkony jsou vyÅ¡Å¡Ã než u standardnÃch B-534, ale ne zase o tolik, aby vyvážily problémy a zdrženà způsobené zmÄnou výrobnÃho programu. Prototyp pozdÄji dostal krytou kabinu a standardnà podvozková kola i ostruhu mÃsto původnÃch nÃzkotlakých. Jediný vyrobený B-634 pak sloužil alespoÅ ke zkouÅ¡kám kanónu Oerlikon FFS-20 pro Avii B-35.
Avia B-534 byla stÃhacà jednomÃstný jednomotorový dvouploÅ¡nÃk s pevným záÄovým podvozkem. Do roku 1939 (ukonÄenà výroby) vzniklo celkem 566 letounů â z toho 445 B-534 a 121 Bk-534.
Trup letounu mÄl celokovovou pÅÃhradovou konstrukci z ocelových trubek. Tato konstrukce byla vyztužena ocelovými dráty. PÅednà Äást trupu až za pilotnà sedadlo kryly odnÃmatelné plechové panely. Za pilotnà kabinou trup tvarovala dÅevÄná karosérie potažená plátnem. Pilotnà prostor byl kryt plexisklem o sÃle 4 mm (letouny prvnÃch tÅà verzà mÄly otevÅený pilotnà prostor s ÄelnÃm Å¡tÃtkem). StÅednà Äást pÅekrytu kabiny se odsouvala dozadu. KÅÃdla mÄla celokovovou konstrukci, sestávajÃcà ze dvou ocelových nosnÃků spojených plechovými žebry. Vyztuženà kÅÃdla bylo provedeno ocelovými dráty. Hornà kÅÃdlo bylo se spodnÃm spojeno dvÄmi dvojicemi vzpÄr tvaru N a výztužnými dráty. VzpÄry byly stejnÄ jako dráty profilovány (pro minimalizaci odporu). Potah kÅÃdel tvoÅilo plátno, doplnÄné plechem (nábÄžné hrany, styÄné plochy hornÃho kÅÃdla s kÅidélky, spojenà baldachýnu s vnÄjÅ¡Ãmi Äástmi hornÃho kÅÃdla). KÅidélka mÄla kostru z ocelových trubek a plátÄný potah. Byla umÃstÄna pouze na hornÃm kÅÃdle a ovládala se táhly.
Ocasnà plochy mÄly ocelovou kostru s plechovým potahem na nábÄžných hranách a plátÄným potahem na zbytku. Kormidla byla staticky i aerodynamicky vyvážená.
Podvozek byl pevný, záÄový o rozchodu 1,9 m. Hlavnà nohy mÄly konstrukci z ocelových trubek podepÅenou dvÄma vzpÄrami k spodnà Äásti trupu. OtoÄná ostruha byla vybavena koleÄkem z tvrdé gumy (do výrobnÃho ÄÃsla 194 Å¡lo o kluznou patku). TlumiÄe byly olejopneumatické, konstrukce Avia. Podvozek bylo možno nahradit lyžemi.
Pohonnou jednotku tvoÅil kapalinou chlazený dvanáctiválec Hispano Suiza HS-12Ydrs s válci do V. Motor byl licenÄnÄ vyrábÄn v továrnách Avia a ÄKD pod oznaÄenÃm Avia (ÄKD) 12Ydrs a mÄl objem válců 36,05 l. Normálnà výkon Äinil 478 kW (650 k), maximálnà krátkodobý až 632 kW (860 k). Ve výšce 3000 m motor udržel po dobu 30 minut výkon 625 kW (850 k). Ve výbavÄ se nacházel kompresor, reduktor otáÄek (pomÄr 2:3) a startér typu Viet (na tlakový vzduch z lahve). Motor pohánÄl kovovou dvoulistou vrtuli Letov Hd-43 o průmÄru 3,1 m (prvnà tÅi verze mÄly obvykle dÅevÄné vrtule Avia). Nádrže paliva byly umÃstÄny mezi motorem a kabinou pilota a mÄly objem 347 l.
Výzbroj sestávala ze ÄtyÅ synchronizovaných trupových kulometů vz. 30 ráže 7,92 mm. (tato výzbroj byla montována od výrobnÃho ÄÃsla 102, výzbroj pÅedchozÃch strojů je uvedena v textu u pÅÃsluÅ¡né verze). Zásoba nábojů Äinila 250 kusů na hlaveÅ. Na závÄsnÃky Pantof vz.35, které mohly být montovány na spodnà kÅÃdlo, bylo možno zavÄsit až 80 kg pum (4 pumy po 20kg nebo 6 pum po 10 kg).
Výstroj zahrnovala radiostanici (vz.35, ne vždy byla montována), hasÃcà pÅÃstroj, dýchaÄ (opÄt ne vždy byl instalován) a signálnà pistoli
Bulharsko: NejvÃc naÅ¡ich dvouploÅ¡nÃků od NÄmců koupili BulhaÅi. Ti zÃskali 78 strojů a vyzbrojili jimi jeden stÃhacà letecký pluk na letiÅ¡ti Karlovo. DÃky bulharským stÃhaÄům tak doÅ¡lo k jedné z nejkurioznÄjÅ¡Ãch bitev druhé svÄtové války. V roce 1943 byly stÃhacà avie poslány proti americkým ÄtyÅmotorovým bombardérům Consolidated B-24 Liberator, které se snažily doletÄt (po náletu na Rumunské ropné rafinerie) do Turecka a zkracovaly si tak cestu. Jak asi Avie uspÄly si můžete pÅedstavit sami. BulhaÅi zaútoÄili na nÄkolik samostatných strojů, kterým ale nezpůsobili témÄŠžádné Å¡kody, a zbytek Liberatorů vystoupal do vÄtÅ¡Ã výšky a bylo po boji. Poté již byly zbývajÃcà Avie pÅeÅazeny k 2. bitevnà peruti. K 30. srpnu 1944 jich ve stavu této peruti bylo jeÅ¡tÄ 19. Již 28. ÅÃjna 1944 podepsalo Bulharsko pÅÃmÄÅà se spojenci a zaÄalo po jejich boku bojovat proti NÄmcům, takže se âpÄtistovkyâ zúÄastnily nÄkolika náletů na nÄmecké pozemnà jednotky, ale bez vÄtÅ¡Ãch úspÄchů. Poslednà stroje byly vyÅazeny až na poÄátku roku 1945!
Äeskoslovensko: NaÅ¡e letectvo obdrželo prvnà Avie v roce 1935 a dostal je 4. letecký pluk v Praze-KbelÃch. Do 14. ledna 1936 jich tento pluk mÄl 52. DÃky tomu mohl být s ohledem na zhorÅ¡ujÃcà se mezinárodnà situaci urychlenÄ zahájen bojový výcvik na tÄchto letounech. Bylo ovÅ¡em naÅÃzeno Å¡etÅit modernà výzbroj, a proto se z jedenácti strojů pÅipadajÃcÃch na letku smÄlo létat pouze se Å¡esti. K Leteckému pluku Ä.1 (Hradec Králové) byly prvnà Avie dodávány také od ÅÃjna 1935, ale do prosince jich dostal pluk pouze 12. Výcvik probÃhal také na Å¡esti strojÃch, které se nacházely ve Vojenském leteckém uÄiliÅ¡ti. Na zaÄátku roku 1936 pÅiÅ¡lo také 9 strojů k Leteckému pluku Ä.3 (PieÅ¡Å¥any).
Jak stoupalo napÄtà na politickém nebi, tak se také objevovalo stále vÃce nových B-534 na naÅ¡Ã obloze. K 1. záÅà 1938 jich bylo k dispozici 326 a k 10. listopadu již 424 (z toho 54 Bk-534). I pÅes tyto vysoké poÄty nárůst neodpovÃdal vojenským požadavkům. Problémy byly i s vybavenÃm letounů pÅÃstroji (chybÄjÃcà radiostanice, dýchaÄe apod.). K 15. bÅeznu 1939 se na Äeskoslovenských letiÅ¡tÃch nacházelo celkem 443 (z toho 65 na Slovensku, dalÅ¡Ãch 72 ve výrobÄ) letounů Avia B-534 / Bk-534. Obdobà âpÄtistovekâ v Äeskoslovenském letectvu skonÄilo.
NÄmecko: NejvÃce âpÄtistovekâ použÃvala nÄmecká luftwaffe v leteckých Å¡kolách pÅi výcviku stÃhaÄů, a do poÄátku roku 1940 dokonce u stÃhacà eskadry JG 71, kde působilo asi 30 strojů. PostupnÄ ale B-534 pÅeÅ¡ly k nebojovým útvarům. ZúÄastnily se napÅÃklad zásobovánà obklÃÄených pozemnÃch jednotek na východnà frontÄ, kde se asi 70 letounů vybavených bubnem s vleÄným lanem a pÅÃdavnou nádržà pod spodnÃm kÅÃdlem osvÄdÄilo jako vleÄné stroje nákladnÃch kluzáků. V roce 1940 působilo nÄkolik Avià ve VarÅ¡avÄ pÅi natáÄenà nacistického propagaÄnÃho filmu o pokoÅenà Polska âKampfgeschwander Lützowâ. Avie B-534 byly opatÅeny polskými výsostnými znaky, aby imitovaly PZL P-11C.
K nejzajÃmavÄjÅ¡Ãm projektům nÄmecké luftwaffe na využità dvouploÅ¡nÃků B-534 patÅila rekonstrukce tÅà letounů na palubnà letouny pro letadlovou loÄ Graf Zeppelin. Do letounu bylo instalováno zaÅÃzenà pro start pomocà katapultu a sklopný pÅistávacà hák. BÄhem intenzivnÃch zkouÅ¡ek vÅ¡ak docházelo k vytrhávánà háku, protože konstrukce nebyla pro tento úÄel dostateÄnÄ pevná. Nakonec ale z celého projektu seÅ¡lo a loÄ nebyla nikdy postavena.
Åecko: Åecko se stalo prvnÃm zahraniÄnÃm státem, kde Avie B-534 sloužily. ZajÃmavé je, že je původnÄ koupil Åecký milionáŠGeorge Koutarellis, který je po vysvÄcenà 18. srpna 1936 daroval Åeckému letectvu. Stroje odpovÃdaly druhé verzi pro naÅ¡e letectvo a nesly oznaÄenà Avia 534.1001 a 1002. Avie byly v Åecku použÃvány zÅejmÄ k výcviku a jsou vedeny v evidenci jeÅ¡tÄ v roce 1941, kdy byly zniÄeny po útoku Itálie a NÄmecka na Åecko.
Slovensko: PÅi vyhlášenà Slovenského Å¡tátu se na jeho územà nacházelo asi 100 bývalých Äeskoslovenských AviÃ, které patÅily leteckému pluku Ä.3. S tÄmito letouny se Slováci bránili MaÄarům, kteÅà si nárokovali Äást východnÃho Slovenska (vÃce: Bojové nasazenà â PohraniÄnà boje s MaÄarskem). PozdÄji byly slovenské âpÄtistovkyâ nasazeny spoleÄnÄ s nÄmeckým Ju-87B Stuka do útoku proti Polsku, kde sestÅelily jeden polský cviÄný letoun RWD-8. Až pÅi napadenà SovÄtského svazu se Avie osvÄdÄily lépe. Celkem 22 strojů (12. a 13. letky) zde působÃcÃch dosáhlo bÄhem asi dvou mÄsÃců 4 sestÅelů a mnoha úspÄchů pÅi náletech na pozemnà jednotky. Od roku 1942 také zaÄalo pÅezbrojovánà letectva na modernÄjÅ¡Ã letouny (Messerschmitty Bf-109E) a Avie B-534 byly postupnÄ pÅeÅazovány k pomocným a Å¡kolnÃm útvarům.
Vzhledem k tomu, že Avia B-534 byla naÅ¡Ã nejslavnÄjÅ¡Ã pÅedváleÄnou stÃhaÄkou, nejeden modeláŠzatoužà mÃt ve sbÃrce jejà model. V mÄÅÃtku 1:72 je situace celkem zoufalá. Prvnà model vyrábÄjà Kovozávody ProstÄjov. PÅedstavuje letoun Ätvrtého provedenÃ, které se od pÅedchozÃch liÅ¡ilo hlavnÄ uzavÅenou kabinou a stavitelnou kovovou vrtulÃ. Výzbroj tvoÅily ÄtyÅi kulomety 7,62 mm na bocÃch trupu. Tento model má vÅ¡ak svá nejlepÅ¡Ã léta za sebou. Povrch již neodpovÃdá souÄasným požadavkům a je na nÄm vidÄt každé poÅ¡kozenà výrobnà formy, použÃvané dlouhé roky. Model má Å¡patný tvar pÅÃdÄ, vstupu vzduchu, SOP a VOP, kola odpovÃdajÃcà provedenà na jednom z prototypů nikoliv vÅ¡ak na sérii. Å patné obtisky a poÅ¡krábaná kabinka pak jen dodávajà korunu tomuto modelu. Odlévaný model v nÄkolika verzÃch dÅÃve nabÃzà i HR Model. Resinový model prototypu Avie B-634 z 2. poloviny 90. let v nabÃdce pak majà jeÅ¡tÄ u RS Models. Jedná se o provedenà prototypu s otevÅenou kabinou.
Ve âÄtvrtceâ je situace lepÅ¡Ã â Eduard nabÃzà povedený model Avie B-534 ve verzÃch III. a IV.
B-534 ÄeskoslovenÂského vojenského letectva tÅicátých let mÄly na hornÃch plochách barvu khaki (tmavozelenou). Tato barva byla na celé smÄrovce a na nábÄžné hranÄ spodnÃch ploch obou kÅÃdel, kde tvoÅila úzkou linku zužujÃcà se v koncových obloucÃch až do ztracena. Na spodnà ploÅ¡e vodorovné ocasnà plochy pak lemovala i celou odtokovou hranu. K vybarvenà âstÅÃbrnýchâ spodnÃch ploch byl použit hlinÃkový bronz, což byla matná stÅÃbrná barva. Vojenské kusové ÄÃslo a oznaÄenà typu letounu uvedené na boku trupu se v menÅ¡Ãch provedenà vyskytovaly i na vÅ¡ech vymÄnitelných souÄástech. Výsostné znaky byly lemovány modrofialovou barvou. Tento údaj platà pro vÅ¡echny typy avie, poÄÃnaje letounem Avia B-33.
Verze | B-534 (4. verze) | Bk-534 | B-634 |
---|---|---|---|
RozpÄtà | 9,40 m | 9,40 m | 9,40 m |
Délka | 8,10 m | 8,19 m | 8,20 m |
Výška | 3,15 m | 3,15 m | 3,15 m |
Nosná plocha | 23,56 m2 | 23,56 m2 | -- |
Prázdné letadlo | 1460 kg | 1631 kg | 1595 kg |
Vzletová hmotnost | 1980 kg | 2222 kg | 1910 kg |
Max. rychlost | 380 km/h | 375 km/h | 415 km/h |
Pohon | HS 12Ydrs 860 k | HS 12Ycrs 860 k | HS 12Ycrs 860 k |
Dostup | 10600 m | 9500 m | 9500 m |
Dolet | 600 km | 500 km | 500 km |